IT时报 -V2 时报快评-
2时报快评
  • ·不要害怕,无人驾驶终将比有人更安全
  • ·自身没有金刚瓷,花钱买客也没用
  • ·无标题
  • ·多地出台无人车路测政策明确发生事故测试主体应担责

不要害怕,无人驾驶终将比有人更安全

  

■潘少颖
这几天最“出名”的一场车祸是什么?非Uber自动驾驶汽车撞死一位行人莫属。尽管这并不是自动驾驶汽车首次发生事故,但却是全球首起自动驾驶致死案件,因此尤为引人关注。
根据初步调查显示,当时优步车辆时速为38英里/小时(约61公里/小时)。事发时,优步正处于自动驾驶模式,车内唯一的乘客就是安全员拉斐尔·瓦斯奎兹。根据肇事车行车记录仪视频回放,当时受害人推着装满塑料购物袋的自行车,突然从暗处闯入机动车道上。由于太过突然,行人突然出现在车前,安全员也是在听到碰撞声音后,才意识到撞人了。
这又是不折不扣的无人驾驶车事故,但要分几点看,首先系统没有即刻检测到行人出现而及时刹车,功能上是车辆的责任;其次,安全员也没有及时采取干预措施;当然,行人的鲁莽也是导致这场事故的原因之一。
这场车祸带来的后果是,Uber表示已暂停自驾车在美国和加拿大的测试计划,而自动驾驶车辆在美国的推广也可能受到影响。
从无人驾驶开始渗入现实,一项新技术所带来的隐忧无处不在。除了车祸之外,还有对责任主体的担忧,无人驾驶或许面临着无法追责的难题。
自动驾驶技术是高大上的,这个概念一经提出,就曾引发热议,各方都想象着它的美好未来。也因此,对于无人驾驶的测试正在世界各地展开。比如在上海,3月初,向两家车企发放了无人驾驶测试牌照,这意味着上海的自动驾驶技术开始向“大路考”进发,无人驾驶汽车也可以在上海某些路段合法行驶了。
不过,事物总归有两面性,无人驾驶解放了驾驶员的双手和大脑,但交通出行过程中,除了轻松出行,更重要的是安全。不可否认,没有百分之百安全的车,有人驾驶的车辆每天都在出车祸,为什么就不能允许无人驾驶车辆发生车祸?正如南卡罗来纳大学的副教授史密斯说的,这是成长必须的阵痛期,这意味着无人驾驶在成长,成长是痛苦的,无人驾驶不可能也不会是完美的。
不管特斯拉和Uber几例因自动驾驶车辆而产生交通伤亡事故被当成“人咬狗”事件而过分炒作也好,或者是因为人们太关注自动驾驶也好,这说明了一点,安全是重中之重。不是说自动驾驶车辆发生了车祸就要否定这项技术,关键是百分比的问题,没有对比就没有伤害。
衡量自动驾驶车辆的安全性,要看能不能至少达到和有人驾驶车辆一样的安全率,甚至更安全。我认为,无人驾驶车辆达到有人驾驶车辆一样的安全性不是长远的方向,比有人驾驶更安全才是它最终的目标。
在无人驾驶车辆的“大脑”里,有无线通信、人工智能,自动驾驶系统也不会受到情绪、疾病、注意力的影响,是新技术的融合体。新技术就是要达到人类所无法达到的境界,车和车之间通过无线通信“联系”,人工智能指挥整个大交通,犹如火车、地铁、飞机一样,看似繁忙却又井然有序,不会有插队和交通违规。除了车企在无人驾驶方面循序渐进的测试,关键还要有行业标准。研发无人驾驶技术的企业很多,但貌似都是各自低头做自己的研究,无论是实验室里的测试还是上路测试。其实行业标准在一个新兴领域中能起到较为明显的约束和指导作用,有标准才有约束,而不是任其发展。就像飞机要取得适航证才能投入商业运营,无人驾驶系统也应该有官方或者权威的第三方提供评测、颁发许可证后才能上路行驶,而不是由公司自行决定是否可以投入市场。
在一些专家看来,无人驾驶技术对于环境识别率的要求非常高,即使达到99.99%也不行,哪怕万分之一的误判率,也不能将车辆释放到城市道路无人驾驶。因此,最近几年对无人驾驶来说,能落地的只能是有地理围栏的场景——高速简单场景和低速园区场景。他们预言,无地理围栏的无人驾驶,十年内落不了地。
十年之后,如果无人驾驶能走出地理围栏,或许人们面临的是两种极端选择:要么彻底相信无人驾驶,要么对这项技术苛责到底,不允许有任何瑕疵。这是一个艰难的、考验心理承受能力的选择。因此,除技术之外,还要用技术标准、立法保障、商业化应用这些条条框框来战胜人类对风险天生的恐惧。