IT时报记者王昕
　　智能及无人驾驶被业界认为可能是首个5G杀手应用，汽车成为通信、半导体等超大型行业觊觎跨界的无边市场。
　　要成为一个5G杀手应用，第一步，至少所有车子得先像手机那样“接入网络”，但如果你仅仅以为汽车上网就是车载视频通话、在线视频影音、实时路况直播、手机遥控汽车那样“简单”，那么你搞错了！
　　一部车子与车子、车子与人、车子与交通设施之间互联的“车连万物”的网络，这才是5G车联网的终极形态，未来的车子可以与人对话、与车对话、与交通指示牌对话，而其终极目的是实现智能驾驶的人为零干预、零事故、零拥堵。
　　对此，5G主导厂商之一的高通公司表示，和5G商业网络类似，5G车联网也已经具备了商用条件，汽车和互联网之间的故事，将翻开历史性的新篇章。
奥迪：hello，福特！
　　今年5月，高通与5G汽车联盟、奥迪公司及福特汽车共同实现全球首次跨不同汽车制造商车型的C-V2X直接通信技术演示。这可以看成是历史上一辆汽车对另一个品牌汽车之间第一次实现真正的互联，甚至“对话”。
　　测试结果显示，通过奥迪和福特之间的“直接对话”，车辆可以有效避免碰撞、改善道路安全，有趣的是，这一切全部发生在汽车与汽车之间，完全不需要依赖电信运营商的网络。
　　福特和奥迪之间究竟是如何“说上话”的？据介绍，实验和测试依赖高通9150 CV2X芯片组完成。据介绍，这款9150 CV2X芯片组于今年下半年商用出样，这是高通发布的全球首个芯片级C-V2X车联网解决方案。在C-V2X的概念中，C代表4G或5G网络，V代表汽车，X代表人、车、交通设施等“万物”。
　　目前，该芯片组已经获得了奥迪、福特汽车、标志雪铁龙集团（PSA）和上汽集团（SA⁃IC）等大型车厂的支持，而车载电子生态链厂商LG电子、大陆集团、法雷奥和Ficosa-松下以及Sierra Wireless、Telit、金雅拓、启碁科技、ZTE和移远通信等通信设备厂商也表示将依托该芯片组平台开发新一代的车载产品。
　　今年7月，高通、宝马、福特、标致雪铁龙、Savari在法国再次进行了跨汽车厂商的CV2X互通测试演示，证明技术的可用性。
　　1个月后，今年8月，在北京的实验室中，高通与大唐也完成了首个多芯片组厂商的C-V2X直接通信互操作性测试，事实上，这次测试有了新的突破，9150 C-V2X芯片组与大唐的国产LTE-V2X模组实现了互联互通，这意味着未来汽车可以借助运营商网络与交通基础设施建立直接联系，汽车与红绿灯、汽车与交通限速标志等都能无需图像识别技术，而直接进行“沟通”。
不光能“看”，还能“听”
　　未来，当汽车与万物互联之后，到底会对当前的驾驶和交通带来怎样的改变？
　　在4G时代，汽车利用网络已经可以做到实时下载地图、掌握路况，或者收听网络电台的音乐……高通技术标准高级总监李俨博士说，这些都仅仅是今天4G时代的应用场景，5G时代将发生根本变化。
　　未来的汽车可以向微信里那样“临时建群”！李俨说，通过C-V2X技术的发展，可以赋予汽车临时“建群”的能力。例如，群里有交通信号灯，它会对距离自己较近的车辆发送信息，告诉车辆“你就在我的路口附近，1分40秒后到达我的路口，我所在的路口会在1分20秒后切换绿灯。建议行驶速度40公里/小时，您可以无拥堵顺利通过路口。”
　　另外，在“群”里，如果有前车因为突发情况紧急制动，那么跟在后面的车辆会瞬时收到信息，甚至无需驾驶员操控，由汽车自己完成紧急制动，彻底避免了连续追尾事故的发生。今年3月，Uber自动驾驶路测汽车，在美国亚利桑那州坦佩市的公共道路上撞死一名49岁的妇女。如果每一个行人都可以参与到与汽车的“对话”中来，结果会完全不同。例如，行人在穿越非斑马线区域时，可以给附近相关车辆发送实时提醒“我要横穿马路，来往车辆要小心”。
　　随着近年来智能辅助驾驶技术的成熟，安全性再次成为关注焦点，100%的安全是全行业的极致追求。为此，在新兴汽车身上摄像头、毫米波雷达、激光雷达等大量传感器被全方位360度安装和应用，能为驾驶员提供预警。
　　虽然这些新技术的可视范围和能力甚至超过了人们的肉眼，但武装到牙齿的汽车在特定情况下仍有短板。例如，当人们驾驶车辆超越一辆大型卡车时，驾驶员无法知道卡车的前侧是否有其他车辆也在超车，驾驶员看不到的场景和信息，摄像头和雷达同样看不到，然而这对拥有C-V2X技术和芯片的汽车来说根本不是问题，5G联网汽车不但能够眼观六路，还能耳听八方，“听”到其他车辆的位置。
　　所以，汽车业内人士坚信，配备C-V2X技术的安全辅助系统将是目前顶级的安全配置，李俨判断，2019年底至2020年初之间，搭载C-V2X技术、具备增强的ADAS（高级驾驶辅助系统）功能的车辆将上市。
C-V2X标准代表中国产业链利益
　　为什么从3G、4G到5G，通信业发展得如此迅猛。李俨表示，正是拥有了全球统一的标准，全球运营商、全球产业链一起发力，促成了通信业的大发展。显然，现在的车联网还缺乏一个通用的国际标准，这成为掣肘CV2X发展的主要因素之一。
　　在车联网方面的探索，最早可以追溯到上个世纪90年代，1999年，美国颁布了5.9GHz频段，供汽车产业链开发者创新使用，当时的人们基于DSRC技术进行开发测试，目前该标准受到一些欧洲汽车厂商的支持。
　　李俨透露，高通也针对DSRC技术进行了大量研发，“我们对双天线接收、对信道的严格预测等方面进行了优化，使其性能得到了一定改善，但遗憾的是，我们发现DSRC技术仍有其局限性。”
　　行车安全对网络的标准是极其严苛的，甚至必须做到万无一失。在德国，高速公路是不限速的，车辆行驶速度可以超过200公里/小时，当两车以400公里以上的时速相遇时，网络速度跟得上危险的发生吗？
　　相比DSRC技术，李俨介绍，高通研发工程师发现，引入C-V2X后，车辆之间的通信距离可以增加一倍，可以应对500公里时速的高速移动场景，在山区弯道等极端复杂的道路状况下也能增加可靠性。车辆的反应速度从微秒级跨入毫秒级，网络延时仅有区区2毫秒。
　　目前，全球汽车产业链中仍然没有成功商用的先例，而商用的前提就是在标准尚未统一的情况下，得到更广泛产业链的支持。
　　2016年9月，5G汽车联盟（5GAA）成立，创始成员包括德国的三家车企奔驰、奥迪、宝马以及高通、爱立信等五家通信企业。全球领先的汽车企业、电信运营商、公路运营商、部件厂商、模组厂商纷纷加入该组织。
　　李俨透露，C-V2X技术标准同时代表着中国产业链的利益，高通与中国通信企业大唐、华为等几家公司联合推动了C-V2X标准的形成，高通非常欢迎与华为进行C-V2X联合测试。“从全球形势来看，通信业制造和研发重心更多在美国、日本、韩国和中国，欧洲的产业规模没有那么大，这也是欧洲一些车企更愿意推动DSRC技术发展的原因之一。”李俨强调，在中国，不管从政府还是企业的角度，都更看好C-V2X技术。“我有理由相信，中国将会采用基于LTE的C-V2X，这一点没有人会怀疑。总体来说，当明年下半年C-V2X逐渐实现在量产汽车中的商用部署，国内产业链的心将会更齐。”