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网约车鼻祖Uber流血上市会成为下一个Lyft?

  

IT时报记者潘少颖整理报道
  网约车鼻祖Uber即将创造今年最大规模的IPO。
  在与软银的上市对赌协议和司机的抗议声中,Uber向SEC递交了招股书。招股书中提到的募资10亿美元只是一个占位符,未来肯定会有所调整。据媒体报道,Uber计划于美东时间5月10日在纽约证券交易所进行交易,代码为UBER。根据其向美国证监会递交的材料,其IPO定价在44至50美元之间,发行1.8亿股股票。
  彭博社报道称,Uber此次股票发行可最高筹集90亿美元,或成为美国今年以来最大规模的IPO,也将跻身美国史上十大上市交易。
IPO前亏损最严重的科技公司
  4月11日,一路野蛮生长的Uber正式递交了上市申请,拟在纽交所上市。
  招股书显示,2018年Uber年营收112.7亿美元,相较上年的79.32亿美元,同比增长42%,但全年成本和支出却高达143.03亿美元,实际运营亏损(主营业务亏损)为30.33亿美元。
  2016至2018年,Uber的营收分别为38.45亿美元、79.32亿美元、112.7美元,增速从106%下滑至42%。在用户规模方面,2018年的月活增速从上一年的51%下降至33.8%。以Uber目前的规模来说,增速放缓倒不见得稀奇,但其也没能证明,规模越大,就离盈利越近一步。
  今年,是Uber成立的第十年,其也是全球最受关注的共享出行巨头之一,Uber的财务数据也揭开了近几年持续烧钱的共享出行模式的神秘面纱。从2016~2018年期间,Uber的亏损超过100亿美元,成为在IPO前亏损最严重的科技公司。尽管上市在即,但Uber能实现盈利却是遥遥无期的事。Uber招股书中写道,“我们可能无法实现盈利(We may not achieve profitability)。”在285页招股书文件中,风险因素的内容达到了48页。
  在招股书中,Uber列举了几个可能对其业务产生负面影响的风险因素。比如司机雇佣状态,如果司机被重新归类为雇员,而不是独立承包商,将会产生不利影响;Uber还将激烈的市场竞争视为一个风险因素,为了保持竞争力,Uber可能不得不进一步降低费率,并为司机和消费者提供更大的激励;此外,Uber预计其运营支出“将在可预见的未来大幅增加”。
四面楚歌的未来
  即使是网约车鼻祖,到目前也无法证明网约车是门好生意。从Lyft到1400万日订单的Uber,再到日订单2500万的滴滴,都陷在不断亏损的泥潭中。Lyft去年亏损了9.113亿美元,过去3年合共亏损超过20亿美元;Uber过去三年总的亏损则超过了100亿美元;滴滴在2018年的亏损达到109亿元。
  网约车服务属于共享经济的一个分支,但是这种经济模式门槛低,市场份额的获取更多的是靠打“价格战”,疯狂的补贴最后也不一定获得良好的效果,如在中国、俄罗斯、东南亚等地区都遭遇了当地本土企业的疯狂抵制,最后Uber选择退出离场,通过达成战略协议以Uber在该国的业务换取本土公司股份。但是摆在Uber面前的是,无止境的烧钱到底能支撑到什么时候,运营活动的盈利无望,融资活动的资金还需要支付。
  巨亏之下的Uber欲流血上市,却依然很难走出烧钱式囚徒困境。
  亚洲市场中,Uber在中国输给了滴滴出行、东南亚 不 敌Grab、并已与印度服务商Ola协商合并;美洲市场中,巴西打车巨头99也已被滴滴出行收购,Uber腹背受敌;而在中东和非洲市场中,Ca
reem已融资5亿美元,全力 对 抗Uber。
  而未来形势同样不容乐观,比如和Uber相爱相杀的Lyft,今年3月,Lyft在纳斯达克上市。而一季度,Lyft总计亏损11.4亿美元,超过该公司2018年全年的亏损额,多数的成本来自于上市的费用以及员工的股份激励。
  上市之路自“烧钱”始,拼的是家底殷实。在Lyft持续破发的阴霾下,Uber上市后是否会步Lyft之后尘,还是未解之谜。