在全国各地，集中式的充电桩停车场正越来越多

　　

IT时报记者李蕴坤
　　网约车公司正大举进攻充电桩市场。
　　8月1日，滴滴宣布与英国石油成立合资公司，将在中国建设新能源充电桩站，此前的6月26日，滴滴与南网电动达成战略合作，双方将在出行、充电、汽车销售与租赁以及汽车后市场服务等领域达成深度合作。
　　截至2019年6月底，中国累计建成充电桩100.2万个，拥有全球最大规模的电动汽车充电设施网络，而随着电动车逐渐成为网约车主力车型，新能源汽车补贴政策由购车补贴转向充电运营倾斜，网络出行公司嗅到了充电运营市场将进入快速发展期的苗头。
　　不过《IT时报》记者走访发现，作为这些充电桩的使用者，网约车司机日常充电时还是有不少最迫切的痛点亟待解决。
被停车费“裹挟”的充电桩
　　打开特来电App充电地图，显示上海一共有10806个充电桩，其中建设和已经运营的各占一半，这意味着，仅在特来电这一个平台上，便有5000个左右充电桩已经投入使用。这些充电桩大多属于公用电桩，安装于商业广场或停车场里，而网约车司机，是他们最主要的客户群。
　　8月7日，在上海火车站北广场附近一个不太起眼的角落，记者找到了卓晖北广场充电站地面停车场的入口，绿色的入口上印着“EVCARD”与“卓晖新能源”的字样，像是在对纯电型汽车发出无声的欢迎。特来电分别在这里布置了10个交流慢充充电桩与5个直流快充充电桩。
　　一位刚刚充好电的司机告诉记者，在快充电桩上，纯电动车一般50分钟就可以充满电，跑200公里。另一辆曹操专车的电量在14分钟内从16%攀升至35%。
　　距离卓晖北广场充电站800米的中房华东大厦是另一家充电运营商星星充电的网点。面对着写字楼的地面停车位非常紧凑，快充与慢充的车位各有三个。据保安介绍，慢充的车位基本上全天都被写字楼内的车主占据，可以充上一整天，快充的三个位置倒是车来车往，早晚不息。
　　下午16:30，星星充电的快充位停了两部正处于充电状态的汽车，一位司机是美团打车的网约车司机，驾驶的纯电动车续航里程只有180公里，一天要充两次。
　　对于网约车司机而言，时间就是金钱，因此快充是首选，其次考虑的是停车费。如果为了充一小时电花费15元停车，实在有些得不偿失，因此卓晖停车场第一小时免费的政策便备受欢迎。有的网约车平台要求17: 00-19:00的高峰时段必须上线，因此下午3点以后是网约车司机充电高峰。
　　卓晖北广场充电站工作人员告诉记者，一天至少有40多部车来充电，而且绝大部分是使用快充，按照每部车平均1小时的充电时间计算，5个快充充电桩的使用率在三分之一左右。
耗电量的“杀手”
　　中汽协6月份销量数据显示，新能源汽车销售15.2万辆，同比增长80.95%。其中，纯电型新能源汽车销售12.9万辆，同比增长148.08%。在汽车厂家整体销售下滑的大背景下，纯电动汽车不亚于一匹逆流而上的黑马。
　　纯电动汽车之所以收获市场的青睐，离不开对用车成本格外重视的网约车产业。一位网约车司机向记者坦言，按照每公里的成本来算，电动车大约在0.3元左右，燃油车则要摊到0.8-1元，“一天跑下来，纯电车比油车多赚一两百元。”
　　随着国家新能源发展战略的深入及出行行业电动化发展的变革，海口、深圳等城市相继发布新增网约车必须为新能源车辆的规定。2018年，包括吉利、北汽、上汽、众泰在内的汽车主机厂也纷纷以新能源汽车切入网约车市场，例如吉利集团早在2015年就布局了新能源汽车共享出行服务领域，打造了旗下的网约车品牌曹操出行。
　　不过，对纯电动网约车司机来说，除了前文中提到的停车费，耗电量和安全也是重点考虑的问题。尤其是空调，无论冬夏，这个“电老虎”都会增加用电量。
　　高工产研电动车研究总监严石告诉《IT时报》记者，如果在行驶过程中开了空调，增加的耗电量将占到实际耗电量的1/3。一位驾驶纯电动小货车的快递员也表示，开空调时里程数会下降到2/3。
　　比起酷暑对电耗产生的压力，严石更关注地面充电设施故障概率的提升。“目前实验室已知快充对电池寿命有一定影响，但对是否会激发故障的研究并不多。理论上，快充可能会形成锂晶枝，刺破锂电池中的隔膜，导致正负极短路，产生安全隐患。”
车桩抱团对抗发展不均衡
　　网约车公司也在积极布局充电桩。
　　去年12月，滴滴与大众汽车合作成立上海桔众汽车有限公司，有消息称上海大众表示未来希望提供10万辆新能源汽车，与滴滴组建自主运营的网约车车队。今年6月，造车新势力威马汽车旗下公司新增网约车经营服务；7月，威马汽车又宣布将与特来电共同建设、运营和维护其自有品牌充电站。
　　中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩指出，目前网约车产业在地区之间存在很强的差异性，不仅在于前端运力投放不均匀，也体现在后端服务跟不上，“淮南地区的充电桩布局较快，能够满足纯电型网约车需求，西部和北方，或者华中二三线城市的布局还是比较零散，充电桩不够用。”
　　或许可以从另一个角度来看网约车公司的积极。
　　殷浩告诉《IT时报》记者，近年来拥有国资背景的大型汽车厂商纷纷切入网约车领域，以今年3月由中国一汽、东风汽车、长安汽车3家汽车央企联合互联网科技资本总投资逾百亿元的T3出行项目为例，前后端同时布局的立体化运营模式中涵盖了大规模的充电设施，足以给自营车队及同城车辆提供后期保障服务，这无疑会影响滴滴“一家独大”的运营现状。“影响充电桩的一个盈利点，在于谁能抓住好的网约车运营公司。”殷浩特别强调，“未来国家队的加入将促进这种对车主的争夺，充电桩企业可以绕过平台，直接和线下服务商一对一匹配，给予司机一定的充电优惠，从而为前端运力的流动性带来赋能。”“网约车大面积新能源化，或将带动充电桩的普及率，但网约车进军充电桩产业，却会面临诸多瓶颈、障碍和挑战，因为困扰充电桩企业的经营问题是一座不可逾越的高山。”特来电母公司，青岛特锐德电器股份有限公司总经理赵健表示，即使在特来电的总部青岛，也存在部分充电桩闲置的问题。“充电桩是一个全产业链的概念，涉及设备生产、智能制造、充电运营、数据增值、云平台、技术创新、产品迭代升级等一系列环节，缺少任何一个环节，都会是致命缺陷。加之目前，安全是新能源汽车发展的命门，如果保证不了充电的安全，将瞬间毁灭。同时，按照目前的收费标准，一根充电桩收回成本至少需要5年时间，充电桩企业如果不能将投入快速转化为收益，就会导致投入多，收益慢的局面，就会面临资金断裂的风险。”赵健告诉《IT时报》记者，新能源汽车的发展趋势和国家补贴等政策调控显示，新能源行业的洗牌正在加速到来。