IT时报记者李蕴坤
　　今年5月28日，大众中国正式宣布正式入股国轩高科，并成为持股近26%的第一大股东；不久之后，欣旺达又同日产自动车株式会社签署《谅解备忘录》协同研发下一代电动汽车电池；7月3日，梅赛德斯-奔驰入股孚能科技并宣布与其深入战略合作。
　　随着国际车企加速布局全球电动化，庞大的中国市场有望成为动力电池供应链的“新宠”。
国际车企“就近”采购
　　2019年以前，不少国际车企仍有发布PHEV（插电式混合动力汽车）车型的计划。然而2020年后，一大片江山都将被EV（电动汽车）车型代替。7月13日，宝马全新纯电动汽车iX3在中国首发亮相；今年1月，特斯拉宣布中国制造Model Y项目正式启动，越来越多的国际车企开始将中国视作撬动全球电动化布局的重要支点。
　　中银证券7月发布的一份研报显示，特斯拉供应链持续国产化，引入LG化学和宁德时代作为新的动力电池供应商，其电池材料供应商有望成为国产供应链中最大的分支，主要材料供应商包括璞泰来、杉杉股份等。
　　在中国动力电池市场，宁德时代装机量连续多年位列行业第一，2019年公司装机量达32.31GWh，公司国内市占率从2017年的29%提升到了2019年的52%。上述研报还显示，除了特斯拉，宁德时代还进入了通用、戴姆勒、丰田和本田的供应链体系。
　　与此同时，国内二线电池企业如孚能科技、亿纬锂能等亦在积极开拓海外客户供应链，孚能科技获得戴姆勒2021-2027年140GWh订单，亿纬锂能进入了戴姆勒、福特和现代起亚供应链，欣旺达也获得了雷诺-日产7年115.7万台电动车的项目定点。
　　高工产研锂电研究所（GGII）高级行业分析师于德龙告诉《IT时报》记者，国际知名车企在未来3-5年会密集推出多款新能源车型，将直接拉动动力电池的巨大需求量，因此需优质的动力电池供应商为其供货。中国作为目前全球规模最大、产业链最完整的锂电池生产与消费国，若国际车企想加快国内市场布局，势必采取“就近原则”，选择与国内锂电池供应商进行合作。
动力电池洗牌加剧
　　“圈粉”国际客户意味着需要动力电池企业在产能布局、制造能力、成本把控、技术迭代、供应链等环节做更进一步的提升，同时要在资本层面做好准备。但是，风险也不容忽视，一旦在产品安全、产能供给等出现爆雷，将面临快速掉队甚至淘汰的风险。
　　近年来，国内动力电池企业数量骤减，高工产研《2019年中国汽车动力锂电池行业调研报告》显示，2017-2018年动力电池企业从135家减少至90家。一位业内人士告诉《IT时报》记者，现在业内玩家只剩57家，大浪淘沙后，也许只有20-30家会留下来。“前些年国内新能源汽车市场处于发展快速期，涌现出近一百五十家家动力电池企业，造成产能过剩，但随着市场调整、补贴退坡、动力电池价格大幅下滑等行业变化，很多缺乏竞争力的动力电池企业已被边缘化甚至已出局。”于德龙说。
　　一位接近万向一二三的人士告诉《IT时报》记者，补贴一缩减，国内电池厂商压力很大，需要降低成本。根据《建约车评》的消息，今年5月宁德时代供应给汽车制造商的磷酸铁锂模组成本已经降至0.5元/wh以下。“很多电池厂虽然订单好拿，但是赚钱不容易。万向一二三的设备比国内的有些高一倍，可惜出货量不太行。以前还比较赚钱，一来是有补贴，二来是其他电池厂的产能还没建起来。”上述人士透露，现在各个厂都在规划产能，但是产能建起来，有一半线体可能用不到。
　　一位动力电池行业的工程师则表示，行业洗牌之所以加剧，主要是因为研发上需要投入大量的人力和物力，如果不在配方和催化剂上有突破，那么续航里程和安全上就会有瓶颈，宁德时代发展得如此迅速也是因为有新能源科技集团做后盾。
　　于德龙表示，未来动力电池领域头部企业的竞争力还会进一步增强，二线电池企业可能会基于自身在产品、技术、资金等领域的优势选择成为一些大型车企的二供或三供。“在接下来的市场洗牌中，部分动力电池企业可能会放弃已有的大动力领域，向其他细分领域转型，譬如电动船舶、储能、小动力以及新型数码等细分领域。”