受疫情爆发影响，多地防控措施升级。4月19日，国务院联防联控机制召开新闻发布会，交通运输部公路局局长吴春耕阐明当前的几大问题：“层层加码”的管控措施；防疫检查点设置不合理导致拥堵；地方擅自关闭收费站服务区等，并提出十项举措，相信上海运输、物流问题会很快解决。无数条难走的路以及一个泥泞的春天，货运物流链条上的人们首当其冲。在高速公路上，货车司机们面对的是围困、隔离、不知何时能够抵达的服务区以及如影随形的风险。千里之外，保供企业以及物流运营人员时刻待命，准备接听和拨出一个又一个电话。一家物流企业老板告诉《IT时报》记者，数周以来的物流拥堵毫无疑问将给物流行业留下“后遗症”，之后无论是积压的货物还是运输效率的回升，都将是全行业严阵以待的挑战，业界的同行们也希望从经历中得到反思，“这个春天会被记住”。
IT时报记者崔鹏志
司机进一批“吞”一批
　　大型物资保障企业高管许龙腾（化名）对一件事印象深刻。
　　4月上中旬，一家上海经销商擅自涨价，被领导狠狠地骂了一顿。之后他发现，在当前物流拥堵的情况下，自家送往上海的物资不仅没少，反而随着需求量的上涨比正常时期更充裕。仔细想想，他才得到答案。
　　京东骑手驰援上海，让“自杀式”物流的比喻逐渐为人所知：物流车队进入上海后就地隔离，新的车队随即赶来，完成“一次性”运输。“想进上海非常困难，进去之后也不用想回来。”许龙腾表示，从上海回来的货车去往任何城市，基本都会14天隔离，不少司机干脆不出上海。在昆山、盐城、芜湖等地，这样的车辆很可能无法拿到通行证，困在高速上，比如泰州对高速限制十分严格，一些公司被迫将运输方式改成了长江水运。“长三角每个城市政策不一样，如果是杭州，我们可以让司机不下车，到上海贴好封条再回来拉一趟货，闭环管理，企业承担责任。”许龙腾透露，虽然杭州的政策算比较人性化，但一天也只能发放十几张通行证。
　　送一批换一批，货车司机成了最勇猛的“敢死队”。“我们已经有7个批次几十位货运司机进入上海。”跨越速运苏皖分拨中心负责人说，负责运输保障性物资的货运司机抵达上海后便进入隔离阶段，随后便分工在上海做终端配送。
　　与这样的情况相对，物流的成本也在上涨。“当前的情况下，华东地区运费翻2~3倍都是正常的。”许龙腾说，全国范围也有20%的上涨，但据他了解，这样的上涨难以真正覆盖物流企业的亏损。
一辆车日亏近千元
　　李福华（化名）是山东一家物流公司的老板，管理着一百三四十辆货车，4月中旬的时候仍在外面“跑”的只有90多辆。“停了40多台车，没有司机。”李福华说，运完一批货物，就得换一批司机。现在，能接受“上海带星”货车的工厂微乎其微，10个工厂可能只有2个同意，长三角一带带星号的货车大多会被目的地政府要求隔离。
　　以往，一次运输任务，李福华会根据距离远近、货物数量、运输时间安排货车，一些距离近但货物多的，少几辆货车多运几次也是可行的。疫情下，运输时间不确定、距离远近不能作为参考标准，反复运输更是难以实现，自己手下的车还遇到过服务区封闭，在高速上油跑光了不得不叫拖车强行去拖的情况。“大家都在亏钱。”李福华说，自己公司在不同区域价格上涨大概15~30%，但亏钱仍是常事，正常两天的活儿花四天干完，固定费用就多两天，司机被隔离，工资仍旧照发。
　　他为《IT时报》记者算了一笔账。一名司机的保底工资7000元左右，1公里提成约0.7~0.9元，加上出差补助、社保等，按照司机们平均一个月跑3千公里计算，自己要支付近1.4万元的工资。这并不算高，以往，司机们能跑更多公里时，每月收入能达到1.6万元~1.7万元左右。“一辆车耽误一天就亏损八九百元，原来一趟需要跑三天的活儿，每天能挣四五百元，现在平均下来，不仅不挣，每天还得亏二三百元。”李福华做过大概统计，所有车辆综合计算，一个月下来一辆车仍要亏五六千元。
半个月一单货未来仍开往上海
　　货车司机刘玉（化名）是李福华手下的一名货车司机。4月9日，从上海出发，开着一辆长达11米多的重卡，载着32吨多的粮油前往湖北当阳后，直至4月21日，他仍在隔离中。
　　刘玉是专门来往于江浙沪一带的货车司机，今年48岁。出上海前一天，他刚从马鞍山市赶往上海，先把货物卸在目的地，又去一处工厂装货。进出上海两次核酸，刘玉在卸货、装货的工厂都未下车，紧接着便出了上海，上了沪渝高速。
　　3月31日到4月8日，刘玉跑了一趟上海-当阳，两趟马鞍山-上海，早已习惯这样的流程。他在车上准备了两个锅，又储备了一堆土豆，没法下车时也能撑几天。“车上贴着不少封条，人家告诉我走就行了。”他回忆道，隔着车窗和工厂的人简单交接过，自己也没敢在上海下车补充物资。
　　中途，刘玉只停了四五个服务区，淯溪服务区让他印象不错，这里可以单独为来自上海、吉林的货车免费做核酸，但在不少没有条件的服务区，来自这些地方的货车只能在服务区门口临时搭建的厕所和餐饮提供点停留，有的服务区甚至完全不予停留。
　　4月12日，刘玉抵达当阳，在他抵达当阳的前一天，4月11日，同事孙敬（化名）的车停在张家港保税区高速口，被困了三天三夜。他原本从张家港出发，将货物运往四川，但返回张家港时却被困在高速上，他原本的通行证没有审批下来，等到终于拿到通行证却又遇到一阵堵车——通行证过期了。“没有通行证就下不去。”刘玉总结，很多地方下高速同时需要24小时核酸证明和通行证，可如果没有当地通行证，很多服务区不给司机做核酸，另一方面，核酸出结果同样需要时间，但通行证的有效期只有一天，司机们很难算好自己的速度。
抱团取暖等待天亮
　　面对困局，物流人想尽办法。跨越速运专门成立疫情保障小组，负责督促疫情以及保障被困在高速上的货车司机。《IT时报》记者了解到，不少企业开始合作采用接驳运输的方式，让本地司机负责本地路线，在交接点交接货物。据第一财经报道，12位京东货车司机便驻扎在距上海100公里的江苏太湖高速服务区，负责交接武汉货物，再运往京东浦东园区。“一些可以在一天内开到的行程，我们也得拿到通行证才出发，路上不稳定因素很多，其他人员也要24小时待命。”上述跨越速运负责人说，不少货运公司提前一天办理通行证，被困的情况会少一些。“能够深切感知到的一点是，各地政府对高速积压车辆重视起来，开始统计车辆、与企业沟通。”上述跨越速运负责人介绍，以其所在的苏州周边为例，近来通过企业定位、车辆信息匹配等手段让情况得到很大的缓解。
　　但许龙腾并不乐观。“政策执行消化肯定需要时间，落地会是一个过程。”他说，以之前的情况来看，不少省内城市之间货运来往都限制得非常厉害，很难想象会突然逆转。“站在保供的角度，最大的便利是各地政府可以出一些方便我们通行的政策。”许龙腾说。