上接01版“我们会先向房产中介、‘三保’人员推广换电，因为这些人群的换电频次更高。”吴征栋解释了根据用户需求分步开放业务的思路。
行业已达盈亏平衡点
　　“国家准备把充电桩的任务交给中国铁塔经营，通信业既要改革也要发展嘛！”2017年9月，在北京通信展期间，国务院副总理马凯听取中国铁塔汇报后说了这番话。
　　2017年，中国铁塔开始尝试将电动汽车退役动力电池用在基站上。同时在北京、上海、深圳等地开始充电桩尝试，想把基站共建共享的模式复制到充电桩。
　　一时之间，“国家队”入局新能源汽车充电行业的各种猜想，不胫而走。“桩不是我们的，地不是我们的，电不是我们的。”彼时，中国铁塔内部员工在接受《IT时报》记者采访时，还看不到能源业务的未来。正处于上市前夕，中国铁塔背负着超50%的负债率，无法再投入巨额资金建造另一只“重资产巨兽”。
　　如今，中国铁塔在新能源汽车充电桩市场的布局已经清晰，他们谨慎地切入B端，借助其在当地建立的政府、企业关系，竞标公交、网约车、物流等行业的充电桩建设项目。
　　反倒是在两轮充换电市场打开了先机。行业人士认为，两轮电动车换电将在今年达到盈亏平衡点，对重资产运营行业来说，实属不易。“每年都能看到两家以上的换电企业被淘汰，但又有新的玩家进入。”吴征栋对《IT时报》记者说道。
　　中国铁塔从外卖、快递这一高频换电领域切换到另一个频次稍低的细分市场，与青桔、美团、小呗等企业达成合作，为旗下共享电单车提供换电服务。“对共享电单车企业来说，自建充电柜资金成本大，所以它们多数选择在郊区建充电仓库，一方面物流调度不方便，另一方面集中充电起火的风险系数较高。”刘春华认为，互联网企业擅长轻资产运营，但中国铁塔从基站到换电，一直擅长于重资产运营，能将换电业务覆盖到全国31个省（自治区、直辖市）280多个城市，也是基于中国铁塔在基站运营上的积累，一旦拥有规模优势，换电企业在电池采购等环节就具备更高的议价权，这也是中国铁塔能拿下共享电单车多笔大单的原因。
　　选址，是所有换电企业都面临的难题。如今，街边“出镜率”最高的换电柜便是中国铁塔的，它能够拿下众多交通方便的站址，也多亏在建设通信基站时“啃”下了一块又一块难进场的站址。
　　中国铁塔第一批换电站便建在基站旁，同一时间，由于中国铁塔选址大军跟当地政府、物业建立了良好关系，所以又快速打开了两轮电动车充电桩市场。据《IT时报》记者了解，目前中国铁塔已在全国建设了100多万个充电桩，市场份额排名第三。
《新国标》是红利也是鸿沟
　　6月1日，上海解除封控首日，路边的铁塔换电站旁，几位外卖小哥正在为电瓶车更换电池。“电池标准不一样，认准一家后就不能换了，”他们七嘴八舌地跟记者议论着换电模式，“有些小哥电瓶车老了，就不能使用换电，只能花几块钱在路边找小店，飞线充电，不发生事故还好，要是着火就全白跑了”。
　　两轮电动车电池标准不一，一直是阻碍换电发展的重要因素之一。
　　两轮电动车换电企业兴起于何时？正是《新国标》开始施行的2019年，到《新国标》在各地真正落地，政策红利在两年间缓慢释放，电池标准等将被强制统一。
　　《新国标》即《电动自行车安全技术规范》（强制性国家标准（GB 17761-2018）），核心指标有4个：标称电压不超过48V，最高车速不超过25km/h，电机额定功率不超过400W，车体宽度不超过0.45m。
　　2019年，中国铁塔能源开始换电业务初期，只有上海、深圳等少数省公司对标《新国标》采用48V锂电池，这是一个艰难的决定：放眼望去，骑手都习惯用60V大电池跑单，速度快、续航长，彼时其他换电企业多提供60V大电池，采用48V电池的公司反倒面临无人用的考验。《新国标》两年过渡期结束，利好消息传来。据《IT时报》记者观察，在浙江各地，《新国标》正在紧锣密鼓地收官，车行前停满了等待换新的旧电动车。早在去年，北京、上海等地也已经真正落实《新国标》。
　　艾瑞咨询研报显示，2021年中国两轮电动车销售4100万辆，多地《新国标》过渡期已至，2022年预计成新车换购小高峰，市场规模可达1443亿元。“除了电压不一外，电池大小、接口都存在不同，这也是标准统一的难点。”吴征栋解释道。
　　一旦涉及换电，无论是对汽车，还是对两轮电动车来说，标准都是第一位。《新国标》对换电企业来说是红利，但若运营不好，将会形成一条无法逾越的鸿沟。
　　早在去年，中国铁塔已经针对《新国标》采取应对策略，对非国标车过渡期2022年底前结束的省市，如郑州、天津、山东、浙江等，新增采购电池以48V为主。再将已经全面实施《新国标》省市退役下来的60V电池调拨到尚未实施的区域。
　　对中国铁塔这般在全国都设有省公司的“国家队”来说，尚有跨区域调拨的优势，但对区域性较强的小规模换电企业来说，《新国标》将是悬在头顶的达摩克利斯之剑。