滴滴：涨薪五成挖人造车 小米：“关键先生”到位IT时报记者孙妍
“最早一批去特斯拉的，只要经理级别就能拿到股票，现在市值都在2000万元人民币上下。”三年前，夏木（化名）与一批同事从一家传统车企离职，彼时，正值特斯拉上海工厂落成，一部分人选择押注特斯拉，而一部分人则跟夏木一般，跳槽到另一家传统车企求一份安稳，如今只剩扼腕叹息，“如果当初赌一把，我也能拿到这么多了。”
　　2022年的秋天，依然骄阳似火，如同火热的新能源造车潮。华为、小米等手机厂商强势入局，滴滴等互联网企业筹谋已久，海尔、美的、格力等家电企业从不同路径切入汽车行业，甚至连五粮液都宣布造车成功，新能源车的门槛似乎只剩下了钱。
　　随之而来的消息是，滴滴涨薪五成挖人，小米到处招兵买马，高薪、股权，传统车企人心浮动，新入局者消息甫一发酵，大家就会机敏地四处收集风声，不再等待着机会送上门。
　　错过了特斯拉，他们不想错过下一个互联网造车“神话”。
滴滴造车：涨薪五成四处挖人确认：国机智骏江西工厂即将改造
　　“原来在传统车企多少薪酬，滴滴加50%。”夏木的几位同事刚刚跳槽，滴滴汽车开出的条件普遍是涨薪40%至50%。
　　夏木向《IT时报》记者透露，滴滴新能源汽车由国机智骏代工，而且马上要对国机智骏位于江西赣州的工厂进行施工改造。
　　据公开资料，这座新能源车工厂投资80亿元，规划产能30万辆/年，此前已投放两款微型电动车和一款小型电动SUV，售价区间在6.58万～13.98万元。据乘联会数据，国机智骏2021年全年新能源车总销量仅为1840辆，2022年前5个月，国机智骏三款在售车型累计销量仅为1061辆。
　　天眼查显示，国机汽车对国机智骏持股40%，为最大股东，深圳市国基联合投资有限公司和国机资本控股有限公司分别持股27.5%和17%。
　　背靠央企，有工厂，没销量，国机智骏确实适合成为一家代工厂。这个牵手的剧本，像极了华为与赛力斯。
　　此前有消息称，滴滴正谈判收购国机智骏三分之一的股权，收购金额将达10亿元人民币。但是大股东国机汽车在6月12日否认这一传闻，发布公告称：“公司及国机智骏未与其他企业签署意向协议或合作协议，不存在应披露而未披露的信息”。
　　即便国机汽车否认传闻，滴滴保持沉默，但截至6月13日早间，国机汽车连续四个交易日涨停。
　　去年4月，滴滴已经谋划造车，代号“达芬奇”，为了招揽合适人才，滴滴抛出百万年薪和期权。有消息称，位于北京顺义的造车团队已将1700位员工揽入麾下，岗位涉及产品研发、高级算法工程师等。
小米“关键先生”到位？雷军两年内不谈汽车
　　8月11日，小米开了一场2个半小时的秋季发布会，但雷军只用5分钟介绍小米造车的进展：在500天里，组建一支500人规模的团队，今年年底预计突破600人，在自动驾驶领域首期投入33亿元研发费用。
　　小米技术委员会主席叶航军掌舵小米汽车自动驾驶团队，其向媒体表示，为组建500人团队，小米三管齐下：招聘行业专家、收购愿景匹配的创业团队、从公司内部转岗。
　　小米撒钱式招兵买马，近期，多位业内大佬频繁被曝加入小米汽车。不久前，原吉利研究总院院长胡铮楠加盟顺为资本，业内猜测，这一动作是为规避竞业协议。从业25年、掌舵汽车设计公司龙创，胡铮楠或成为小米造车的“关键先生”。
　　除胡铮楠外，有媒体曝出，原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘加盟小米汽车。近日，原上汽大通数字技术及转型中心高级产品经理邵鑫向《IT时报》记者确认，自己已加入小米。
　　雷军表示，小米500人团队由50位顶级专家带队，专攻传感器、芯片、感知规控算法、仿真技术、高精地图、高准定位、工具链、训练能力等自动驾驶全栈技术。这个规模直逼蔚小理，去年底，小鹏汽车自动驾驶团队规模为600至800人。理想自动驾驶相关研发人员目前超过700人，今年底计划扩张到900人。
　　在宣布造车的100亿里，仅投资十余家自动驾驶上下游企业，小米就花了20多亿元。其中，深动科技是小米花5亿元全资收购的自动驾驶创业公司，也是小米自动驾驶团队的主力军。深动曾为上汽做过自动泊车的量产方案，四位联合创始人——CEO蔡锐、CTO李志伟、首席科学家杨奎元、研发总监张驰都来自微软亚洲研究院这一人工智能“黄埔军校”。
　　有人、有核心算法、有量产项目，这应是小米只用1个月就敲定收购深动的主要原因。
　　雷军说，两年内不再谈汽车，2024年一鸣惊人，进入自动驾驶行业第一阵营。
造车300亿不够花蔚小理也怕手机厂商
　　“蔚小理不怕传统车企造新能源车，反倒怕华为、小米等门外汉入局，因为手机厂商太懂消费者了。”一位接近蔚小理的行业专家说道。
　　言外之意，新能源车的出现，大大降低了造车的技术门槛，卖得动，才是门外汉造车的最大动力。
　　互联网巨头、手机厂商的进入，让传统车企人心浮动。除了高薪诱惑外，不少员工认为传统车企思维固化，新能源车才代表未来。“苹果、华为、小米做的表，瑞士人永远搞不懂。传统汽车的架构很多年不动，固有框架束缚很多。”多位传统车企工程师对《IT时报》记者表示。
　　上海交通大学长聘副教授、博士生导师、IEEE上海分会主席马澄斌认为，燃油车核心部件发动机的专利主要掌握在国外巨头手中，中国至今很难超越。但是，新能源汽车核心部件电机的技术门槛较低，供应链体系也不像燃油车那么封闭，降低造车门槛的同时，也给中国创造了弯道超车的机会。
　　技术壁垒大大降低，不等于没有壁垒，而建立起自己的技术壁垒、品牌围墙，需要耗费大量的资金。
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