在多次测试中，在“车地系统”支持下，在地铁列车行驶过程中，5G网速超过1800Mbps

传统网络环境下手机网速与“车地系统”差距明显

　　

IT时报记者钱立富
　　地铁的移动网络建设，是为乘客提供高质量出行的重要一环，也是提升地铁信息化、智能化的有力支撑。但一直以来，受限于特殊的环境，地铁列车在隧道区间快速行驶时，用户难以享受到更好的上网体验，这成为通信业界想要解开的难题。
　　技术创新是破解难题的“钥匙”。在上周举行的上海世界移动通信大会上，上海电信第一次公开展示了全球首创的5G新型“车地系统”覆盖方案，受到业界高度关注。5G新型“车地系统”能让乘客在疾驰的地铁列车中享受到极速5G上网体验，上海电信目前已在地铁4号线外圈宜山路站至蓝村路站区间开通试点，预计今年年底前正式对市民开放。
　　5G“车地系统”到底能带来多快的5G网速？7月5日上午，《IT时报》记者率先进行了体验。结果让人惊喜，记者多次测试后发现，在地铁快速行驶过程中，5G网速普遍超过1800Mbps，看高清视频毫无压力，拖曳进度条也没有卡顿状况发生。
惊人！5G网速超过1800Mbps
　　7月5日上午10点，上班高峰期刚过，不过地铁4号线车厢内的乘客依然很多，大部分都低着头在刷手机。
　　记者和上海电信技术人员在宝山路站登上了地铁4号线列车，驶往宜山路方向。在乘坐过程中，记者测试后发现，当地铁列车停靠站台时，5G速率普遍能超过400Mbps，上网使用体验良好。这是因为，在2021年第四届进博会举行前夕，运营商完成了上海地铁各线路站点（不含轨行区）的5G网络建设工作，全面实现297座地下车站的5G网络覆盖。但地铁列车在区间行驶过程中，记者发现手机网速出现明显下降，下行速率只有30至40Mbps，上行速率仅10多Mbps。
　　当地铁列车行驶至宜山路站至蓝村路站区间后，“巨变”发生了。
　　上海电信技术人员在手机上打开测速软件，页面上很快跳出数字，“车地系统”带来的5G实时下载速率达到1795Mbps，之后又跃升至1885Mbps。在之后的多次测试中，记者发现5G下载速率都维持在1700Mbps以上。在这样的网速条件下，无论是看高清视频，还是玩手游，都毫无压力，十分流畅。
　　据技术人员介绍，根据他们最近多次实测结果，在100M带宽单载波条件下，“车地系统”5G的下行峰值速率超过1.1Gbps，均值速率超过800Mbps；而在200M带宽的双载波条件下，下行峰值速率达到2.1Gbps，均值速率达到1.7Gbps。
　　同样是在宜山路站至蓝村路站区间，记者在传统网络覆盖下进行测试，在地铁列车行驶的过程中，网速只有32.9Mbps。
　　32.9Mbps Vs 1800Mbps！也就是说，在“车地系统”的加持下，乘客将能在飞驰的地铁列车中所享受到的上网速率，是现有水平的数十倍。
首创！“车地系统”破解地铁网速慢难题
　　地铁4号线是上海建成运营的第5条地铁线路，全线开通至今已有16个年头。而最“老”的地铁1号线，运营开通至今正好30年。
　　在这样老的地铁线路中，原先铺设的漏缆不支持5G，所以在地铁列车区间行驶过程中，乘客只能使用4G网络。另外的难题在于，漏缆被安装在隧道墙壁上，在它将信号“打”进行驶的地铁列车中，要穿越厚重的金属厢体，不可避免会产生极大的衰减。加之老的漏缆频率干扰现象较为突出，也给乘客上网体验带来不利影响。
　　如何能让乘客在乘坐4号线这样的老线路时，全程都有优良的5G上网体验？
　　如果仍是采用传统的漏缆覆盖方式，矛盾依然突出，不仅是新增漏缆的安装空间不足，而且要通过协调对电源进行改造，另外施工周期会远远大于新线。同时，“顽疾”未除，漏缆信号仍要穿越厚重的地铁金属厢体，不可避免会产生极大衰减，进而影响乘客上网体验。
　　要高效为这些老线路提供5G全程覆盖，急需新的建设方式。
　　为了破解难题，上海电信全球首创5G新型“车地系统”覆盖方案，通过“数字室分+无线回传”，为乘客带来高速上网体验。
　　具体而言，上海电信通过BBU+pRRU架构在地铁车厢内部直接搭建一套完整的5G室分系统，在第一节车厢内安装1台BBU设备，在每节车厢内都安装1台pRRU设备。也就是说，乘客在地铁行驶过程中所接收到的网络信号不是从车厢外面“打”进来的，而是直接连接车厢内pRRU设备发出的信号，没有了穿越金属箱体所导致的信号衰减。
　　同时，上海电信利用5G大带宽高速率的特点，在隧道内安装5G AAU，在地铁车辆的车头和车尾分别安装CPE，实现网络数据“高速回传”。
　　车外有大带宽回传，车内有完善的室分系统，内外结合，5G新型“车地系统”为用户带来更快的网速。
攻坚！突破难点显现创新价值
　　目前，5G“车地系统”已经在地铁4号线隧道内部分区段开通，从整体实施效果来看，创新价值已初步显现。
　　最明显的效应就是，网络性能提升带来用户体验跃升，即使在地铁这样的特殊场景下，用户能享受到甚至比地面5G更快的上网速率。其次是，新方案下隧道网络建设工期大幅缩减，不用再铺设泄漏电缆，地铁施工难度大幅降低，以4号线为例，工期由原来1年缩减至6个月，缩短了50%。再者，新方案能有效降低投资、提升效益比，5G“车地系统”相较于传统覆盖方式投资可降低20%，如地铁4号线预计一年可节约370万度电，相当于455吨标准煤，节能效益明显。更重要的是，5G“车地系统”在满足乘客极速上网的同时，也可以提供更大带宽满足行业场景需求，助力城市数字化转型。
　　5G“车地系统”的上场，为在全国范围内加快地铁场景下的5G覆盖，尤其是解决地铁存量老线的5G覆盖及4G质量问题提供了有效抓手，同时，大带宽也为地铁行业车载应用带来无限可能。
　　在这背后，技术人员克服了诸多挑战，攻克了多个难题。
　　地铁车厢内安装空间有限，而且列车在行驶过程中会一直震动，所以技术人员对车载设备进行小型化定制开发，使其体积更小，并且具有更高的防震性能等。
　　更大的难题在于，地铁列车由多节车厢构成，而且车厢有时会更换和重新组合，在这样的情况下，无法用一根光缆将所有的车厢连接起来。否则，每更换一次车厢就要重新布设线缆，极不利于运行维护。为了确保地铁车厢重新组合之后，连接依然稳定、畅通，技术人员定制开发了光缆盲插连接件，换了车厢后可以快速将光缆重新连接起来。经过这段时间的试点之后，证明了这种方式的可靠性。
　　建设人员同样辛苦，要经常“挑灯夜战”。和普通场景不同，地铁场景下施工时间有限，必须是在地铁停止运行的阶段才能施工，通常是在深夜12点至凌晨3点之间。
　　在完成整体的设备安装开通后，5G“车地系统”将进入动态调测阶段，并在12月底实现5G网络在地铁4号线全线的正式运营，具备公众客户接入能力。届时，乘客们就可以在飞驰的地铁列车中使用飞速的5G网络了。