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一线城市路测全面开启技术、监管、安全面临考核

无人驾驶驶入“商业化无人区”

  

IT时报记者毛宇图东方IC
  7月7日,北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布,正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。这意味着,北京市民将有机会真正叫到一辆运营中的无人驾驶出租车,北京也由此迈入自动驾驶“车内无人”商业化试点新阶段。
  几乎同一时间,7月8日,上海市浦东新区向百度智行、小马智行、AutoX安途三家企业发放了无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。去年11月,上海出台了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》,聚焦促进和规范无驾驶人智能网联汽车的创新应用,其中规定达到L4级别的智能网联汽车即可实现“无人上路”,让“无人车”驶向了“法治道”。
  北京与上海的试点先行让无人驾驶融入百姓出行成为不再遥不可及的事,但在这之前,无论技术完全成熟和大规模商用,无人驾驶都仍有一段漫长的路程要走,无人驾驶终于驶入商业化的“无人区”。
无人车商业化“有盼头”
  路遇红绿灯,无人车上演“红灯行、绿灯停”;前方有车辆急速变道,自动识别并紧急刹车;左右拐弯,转向灯从未缺席……小马智行在2023世界人工智能大会上推出的“10小时全无人”驾驶直播中,可以看到全无人Robotaxi载客出行的一天。
  作为当天获得浦东新区测试牌照的三家公司之一,小马智行此前先后在广州及北京获批了两地的全无人示范运营许可,这意味着可以在两地的高级别自动驾驶示范区推出“车内无安全员自动驾驶出行”服务。
  小马智行副总裁黄俊介绍:“直播期间,Robotaxi总行驶里程有462公里,其中包含86次的无保护左转。”因道路情况复杂,车辆的无保护左转及无保护直行本身具有很大的挑战性,整个过程还涉及6810次交通灯的识别以及37万多次交通参与者的识别,测试车辆均完成了自主操控,期间并未有官方接管及远程介入。“整个直播在城区内进行,约为70公里每小时的速度,一半的时间里时速都超过了40公里每小时。”为保证通行效率,路遇超车、红灯等情况造成的急刹车,难以避免地影响了一定的舒适性,黄俊认为:“如果牺牲舒适性,那么市场也难以为自动驾驶及无人驾驶买单。”因此,提升无人驾驶车的乘坐舒适性仍是小马智行未来的重点发展方向。
  据悉,小马智行已先后在中国广州、北京、上海、深圳及美国加州推出自动驾驶出行服务PonyPilot+。本次获上海浦东首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照,意味着小马智行正式在中国超一线城市核心城区开启了无驾驶人测试。
  同样在当天获得测试牌照的百度智行也表示,首批将投入10辆第五代无人车Apollo Moon开展前排无人道路测试。
  目前,百度旗下的萝卜快跑全无人自动驾驶运营及测试已覆盖北京、武汉、重庆、深圳、上海。截至2023年一季度订单总量已超过200万,稳居全球最大的自动驾驶出行服务商。百度L4自动驾驶安全运营测试里程也已累计超6000万公里。
无人配送车深入外卖、快递领域
  无人驾驶不仅能够应用在载客、送客等智能出行场景,在配送快递、外卖上,也具有一定的前瞻性,美团自动配送便是一个很好的案例。
  根据美团展示的视频,无人配送车在接受人工装车后,关上车门平稳驶向目的地,到达小区指定接收点后,车门打开将商品平移出来后并放置于快递盒中。至此,完成了一个订单的配送。
  美团自动车配送部算法负责人刘博聪介绍,一单即时配送的平均时长为30分钟左右,其中在途时间仅占整个配送流程的50%,其余为两端装货、收货时长。也就是说,15分钟要行驶5公里左右的配送路程,平均时速约为20公里。为此,美团在盲区预测、决策稳定性、路面通用感知能力等功能上做了大量的技术提升工作。
  目前,美团无人车配送累计订单已超300万单。但不同于美团早已成熟的人工配送体系,无人配送单量的占比仅是冰山一角。刘博聪提到:“300万订单数听起来很多,但在美团的配送体量下,300万只是美团日均单量的1/10。”
  目前,美团无人配送正在全国部分一二线城市进行小范围试点运营。自2020年起,美团自动配送车已在北京、深圳等多地进入常态化试运营阶段,运营车辆超500台,日均运营超16小时,自动驾驶里程占比超90%。
  2021年4月,美团新一代L4级别自动驾驶能力自研无人配送车在北京顺义正式落地运营,其装载量达150公斤,容积近540升,城市道路续驶里程达到80公里。
无人驾驶时代还有多远?
  尽管北京的无人驾驶出租车走向市民的速度有些出乎意料,但从已公布的数据里仍可以看出国内对于无人驾驶的谨慎态度。在北京,仅限亦庄60平方公里范围内进行无人驾驶车辆试点,共有116辆车参与无人化测试,但每一辆车都要在远程1比1配备驾驶人,即便以试点而言,还处在较初级的阶段。
  上海市经信委、交通委、公安局于年初印发了《上海市无驾驶(安全)员智能网联汽车测试技术方案》,其中对于智能网联汽车的模拟仿真测试、封闭场地测试、开放道路测试均做出了说明,同时还明确了行驶安全、功能安全、预期功能安全等要求,确保无驾驶人智能网联汽车道路测试的安全性。北京、广州、深圳等地都于近几年多次印发与无人驾驶相关的法规政策,用以约束及监管无人驾驶的合规性。
  无人驾驶立足于AI,而AI的监管及合规体系也在不断成长。TUV南德意志大中华集团交通服务部总监赵翀旻提到,AI在无人驾驶领域每年都无限逼近Level 3,去年是2.9,今年则是2.99,“AI目前仍处于学习的阶段,在算力、通信、法规配套等方面均有待加强,尚未走入真正的监管实施阶段。”
  在北美及欧盟,目前尚未出现十分完善的AI监管体系。赵翀旻提到:“欧洲议会近期高票通过了《人工智能法案》授权草案,要求人工智能制造商披露更多的程序数据,草案也从安全、隐私等方面制定了详细规则,但真正生效预计会在2025年上半年;北美则计划在2023年下半年出台一部适用北大西洋的AI标准法则,重点在安全保护及质量控制。”而在国内,《生成式人工智能服务管理办法》于2023年4月发布公开征求意见稿,这对于后续AI监管思路构成一定推动作用,对生成式AI产品的开发有正向引导作用。
  可见,无人驾驶走进千家万户的时代还需经长期的打磨与考量,以及全方位的、令人信服的测试认证,艰难的法律探索以及消费者教育也是未来不可避免的挑战之一。