IT时报记者孙妍图东方IC
　　“现在每天跑15个小时，也就赚几千块钱。”2024年初，黄欣（化名）和同事们发现，乘坐网约车时，司机常常抱怨收入越来越低，主动跟乘客核对实付金额的现象明显增多，而且每次乘客实付金额都比司机端显示的“乘客支付金额”多几元，路程长时，价差会高至10元。
　　透过这些“阴阳单”，网约车司机们发现，抽成比例超30%的单子渐渐多了。
　　仅从司机端很难判断，订单有几个平台抽佣，每个平台实际抽成多少。
　　2023年4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，明确要求保障从业人员合理劳动报酬水平，推动主要网约车和道路货运新业态平台公司降低平台过高的抽成比例或者会员费上限。
　　然而，越来越多蛛丝马迹指向一个事实：通过层层抽佣，有些聚合平台接单的司机实际被抽佣比例，超过30%的“隐形”红线。
平台层层抽佣屡碰30%红线
　　2022年7月，交通运输部公布，在交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”中，主要网约车平台公布了抽成比例的上限多在18%至30%之间。这被认为，30%是监管部门认可的网约车抽佣的隐形“红线”。
　　“现在抽成比例基本是25%，甚至29%，而以前基本是20%。”在上海跑了多年网约车的韩师傅明显感到最近抽成比例在提高，而且有几次乘客主动核对价格时，他发现，司机端显示的乘客支付金额低于乘客实付金额，价差在10元左右，以此推断，实际抽成比例可能超过30%，“如果不是乘客核对，我们还被蒙在鼓里，而且司机和乘客对价格，是被各个平台禁止的。”
　　对司机来说，充电成本每月上涨近千元，并不是影响整体收入的最大原因。据韩师傅估计，身边有七成网约车司机是租车跑单，租一辆新能源汽车的成本是6000~7000元/月，充电成本是2000~ 3000元/月。
　　更主要原因在于，聚合平台入场后，网约车行业抽成的平台越来越多，形成了高德等聚合平台——滴滴出行、享道出行、曹操出行等网约车平台——网约车租赁公司等多个层级，而司机处于食物链最底端。
　　“一层层抽成，加起来超过40%，最高50%的单子也见过。”从事六年网约车租赁的沈斌（化名）坦言，平台间买卖订单的现象的确存在，其中租赁公司除了赚汽车租金外，也会从中抽成，所以出台了一系列规则来管理旗下司机。比如，有的租赁公司规定，司机每天必须跑满5.5小时，或者必须跑到600元的流水才算达标，否则罚款2000元。
　　在沈斌看来，某些不合规的网约车平台入场后，司机与租赁公司的矛盾开始放大，抽成过高、派单不稳定等原因导致司机赚不到钱，每年租赁公司的司机流失率都在30%。而聚合平台的加入，虽然让乘客们享受了一定的优惠补贴，但对司机们来说，却意味着佣金被多抽了一道。
每天15小时月入五六千时薪降至钟点工
　　“抽成比例一直在29%左右，特别是特惠单，不过，滴滴单平台的抽成没超过30%，因为完成任务后会返一些奖励。”一位在拉萨跑了四五年的滴滴网约车司机杨师傅向《IT时报》记者坦言。
　　即便如此，他也感受到网约车收入下降的压力。“高原油价贵，除去成本，每个月到手五六千元，给旅游团开车也不止这点收入。去年每天跑12小时，就可以做到600~700元的流水，今年做到同样流水，每天差不多要跑15小时。”
　　他仍记得，网约车起步阶段，周入过万的司机都不在少数，一周跑5000元流水，平台奖励6000元。这几年经过市场的充分竞争，网约车已经进入“人多单少”的饱和状态。杨师傅坦言，“要不是已经在拉萨安家，车子也是自己的，转手卖很亏，可能早就不做了。”
　　在上海等一线城市，网约车司机的收入稍高些，但为了承担更高的成本，15~16小时的极限跑单模式也成为常态。
　　“去年每小时流水在60元以上，今年维持每小时50元流水都很吃力，每天至少要多跑两小时，才能维持跟原先差不多的收入，这基本是上海网约车司机的普遍现状，已经差不多是家政钟点工的时薪。”韩师傅无奈地告诉《IT时报》记者，平台或租赁公司每月会按流水高低来给司机排名，名列前茅的司机的确可以做到2万元~3万元的流水，但一看他们的跑单时长会发现，几乎每天有15~16小时在路上，更有甚者，每个月里总有几天开启24小时不停的极限跑单模式。
　　2023年12月6号，三亚发布《网约车经营服务管理实施细则》为了规范网约车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益。驾驶员每天运营时间不得超过12小时，连续工作不得超过4小时，如每天超过12小时将进行追责处罚。
　　但在现实中，很多网约车司机都是多平台操作、多平台接单，即便某个平台到了“强制收车”时间段，司机还可以通过其他平台继续接单，规定很难落实。为了跑出足够的流水，司机们只能“跑起来”，不能停。
聚合平台入局监管加大无证审查
　　根据交通运输部数据，截至2023年12月31日，全国共有337家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，而在2022年12月31日，这个数字是298家，一年增加了39家。
　　这些网约车平台的订单多从聚合平台导入，“70%以上是聚合平台来的单，单量最多的是高德，美团第二，百度第三。”多位受访网约车司机认为，自从聚合平台、租赁公司入局，无证司机不断流入，加剧了行业乱象和政府监管难度。
　　聚合打车模式是在2017年由高德打车首创，随后，美团、百度地图、滴滴等平台开始试水聚合打车模式。
　　2023年3月，美团CEO王兴发出内部邮件，宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。虽然当时美团打车自营订单占比仍占40%，但是美团打车却一直是新业务的亏损重灾区，美团打车下定决心从2022年的15%亏损降低至8%以内，但结果是司机流失率高达50%。显而易见，聚合平台的模式更轻。
　　高德打车一开始便是纯聚合模式，在滴滴被下架的18个月内，高德打车迅速成为第二大打车平台。如今，滴滴出行和高德打车的市占率在70%和20%左右。而高德打车聚合的第三方网约车平台早已在2023年初就已超过100家。
　　去年两个多月内，高德打车在四地吃了罚单：2023年9月，安徽省铜陵市罚款1万元，福建省福州市罚款1万元；11月，宁夏银川市罚款1万元，福建省三明市公告警示。原因都是认为高德打车无证变相从事网约车经营活动。
　　今年上半年，高德还被云南昆明市出租汽车管理局和江西省上饶、赣州、宜春、景德镇等地交通运输执法部门开出了违法行为通知书或处罚决定书。昆明市出租汽车管理局表示，“高德打车”是运输价格的制定者，是服务品牌的实控者，是实际运力的控制者，是乘客费用的收取者和分配者，其实质就是一个大号的网约车平台。应当申请取得客运出租汽车经营许可，未经许可则依据《昆明市客运出租汽车管理条例》处以1万元罚款。
　　高德并不认可地方交通局的说法，也针对这些罚单申请了行政复议。
　　从去年下半年开始，各地政府相关监管部门加大了对聚合平台的审查力度，其中最重要的一条是，聚合平台不得与无资质的网约车平台合作，需督促合作的平台企业清理不合规车辆和人员，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可。
　　《IT时报》记者随机查询了高德打车平台上常见的携华出行和桔子出行，其发票开具方竟都是杭州携华网络科技有限公司芜湖分公司，天眼查显示，其实控公司杭州携华网络科技有限公司，已收到106条行政处罚、25条历史行政处罚，而且行政处罚多数是因没有取得《网络预约出租汽车运输证》或《网络预约出租车驾驶员证》，时间多集中在2023年下半年。
记者观察
为司乘双方把好审核关
　　聚合平台的入局，让消费者有了更多选择权，也平衡了网约车行业生态，但也加大了政府监管难度。全国多起网约车安全事故发生后，聚合平台和网约车平台开始“踢皮球”，消费者索赔无门。
　　司机是网约车行业的生力军，只有对司机端保持信息透明，才能挽回司机的信任。而消费者信任平台的最后一道线便是安全，聚合平台与网约车平台权责分明，才能降低消费者维权的难度。
　　一切前提在于，聚合平台和网约车平台等多方公司，都要把好审核关，而政府监管部门最大的挑战还是在于，如何平衡好各方利益，建立一个可持续健康运转的生态。