“以量取胜”曾经是燃油车的“专利”，如今销量巨大的新能源车开始发起“价格反攻”

　　

IT时报记者贾天荣摄影报道
　　强者愈强，马太效应的影子在产业经济中正变得无处不在。近日，国内新能源车行业的“头马”比亚迪，下出“胜负手”，试图通过最简单却也最有效的价格“武器”进一步洗牌国内新能源汽车市场。
　　龙年伊始，比亚迪就为车市投下了一枚“重磅炸弹”，被称为“插混双雄”的比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市，新车配置不减，起售价为7.98万元，高喊“电比油低”的口号，拉开了一场轰轰烈烈的降价潮。
　　2月28日，比亚迪再发新车，旗舰车型“汉”和“唐”的荣耀版上市，其中汉荣耀版最低起售价为16.98万元，唐荣耀版最低起售价为17.98万元。
　　一时间，车圈价格战的战火已经从10万元档，逐步蔓延至20万元档。再加上备受关注的小米汽车上市价格，车企的神经无时无刻不被“价格”这个敏感词挑动着。
上市首周卖爆现车要等一个月
　　2月27日，《IT时报》记者来到上海的一家比亚迪王朝网销售点，一位销售员告诉记者，虽然秦PLUS的混动车型在上海无法免费上绿牌，但7.98万元起的售价依旧对消费者充满了吸引力，“自从降价，最近来问这款车的人非常多。”比亚迪官方数据显示，秦PLUS荣耀版上市首周订单达到23590辆。
　　上述销售人员表示，包括代上外牌和保险费用在内，7.98万元起售的秦PLUS荣耀版整车落地8.6万元，且目前只有一辆白色车型有现车，其余颜色下订要等1个月左右。而关于网上流传的6.98万元乃至更低的售价，其回应：“如果到正规的比亚迪门店购买，是不会低于这个（7.98万元）价的。”
　　记者注意到，此次发布的新款汉DM-i，相比此前冠军版18.98万元的起售价，下降了2万元。唐DM-i则价格下调3万元。新车设计及动力保持不变，配置有所提升，而汉EV荣耀版也成为比亚迪品牌首个搭载“天神之眼”智能驾驶辅助系统Dipilot 100的车型。
　　就在秦PLUS荣耀版发布当天，2月19日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开发微博表示：“一个字，跟！”并配图表示，五菱星光150km进阶版荣耀价9.98万元，比起原价10.58万元降了6000元。同日，五菱缤果333km续航版车型售价调整至6.88万元起，最高补贴8000元；长安启源将Q05和A05两款车型的起售价定为7.39万元；哪吒汽车宣布哪吒X车型最新价格为9.98万元，降价2.2万元；第二天，吉利汽车宣布帝豪L HiP龙腾版售价为8.98万元，也跟进加入价格混战。
　　比亚迪的连续“大招”，不仅引发了行业内的连锁反应，也让一些老车主们“措手不及”，“两年前花15万元买个‘秦’，起早贪黑跑两年滴滴，早上一睁眼，7.98万了，两年白干了！”上述这段话在互联网上是“段子”，而在车主李磊（化名）看来却是“镜子”，他于2022年购买了比亚迪秦PLUS，工作之余兼职跑滴滴，如今离车贷还完还有一年，比亚迪却率先降了价：“感觉这一年多是在给车企和滴滴打工。”
终结“油电之战”？
　　降价策略历来是车企提振销量、抢占市场份额的重要手段。新能源A级入门轿车秦系列是比亚迪销量的支柱之一，但比亚迪激进的价格策略恰恰建立在看起来不愁销路的秦车型之上，更显其雄心和野心。
　　中国汽车流通协会汽车市场研究分会（简称“乘联会”）数据显示，在2023年轿车市场销量排名中，比亚迪秦PLUS DM-i以30.74万辆的年度销量位列第三位，仅次于37.61万辆的日产轩逸和34.58万辆的大众朗逸，如今秦PLUS价格探底，被视为对这两款合资车型市场的直接跨界冲击。
　　此前，轩逸、朗逸车型价格区间约为7～8万元。比亚迪秦此番降价后，创造了行业内同级别插电式混合动力轿车价格的新低，已经与前述“销冠”车型价格接近。
　　在二手车市场上，比亚迪秦同样表现抢眼，尽管新能源车相比燃油车普遍保值率低，但比亚迪秦凭借其品牌与品质优势，在二手市场依然保持了良好的销售态势。一位江苏常州市的二手车商告诉《IT时报》记者，尽管比亚迪秦plus新车降价，但目前在二手车市场价格影响仍不明显，燃油车如轩逸和朗逸仍因其较高的保值率和市场需求持续热销。
　　面对“电比油低”的宣言，燃油车厂们纷纷采取行动“反击”。北京现代高喊“油比电强”，同时宣布将全新伊兰特的起售价从9.98万元大幅降至7.58万元；上汽通用旗下别克品牌则宣布，将于2月19日至2月29日对部分车型进行降价和补贴，其中针对别克君越、威朗Pro以及昂科威Plus分别提供3.5万元、5.5万元和6.5万元的单车优惠及置换补贴。
　　如果说7.98万元的秦PLUS已经在A级车市场给了合资燃油车足以搅动风云的震撼，如今“汉”和“唐”荣耀版的发布，熟悉的“加量还减价”配方，更是让一众网友惊呼“这是不给燃油车活路了”。
　　2023年，中国新能源汽车渗透率在37.7%左右。业内人士指出，燃油车市占率虽然仍超过半壁江山，但比亚迪的降价将加速整体市场对燃油车的替代。
　　有媒体报道，2024年比亚迪销量目标的初步规划为400万辆，这将在2023年的302万辆的销量基础上同比增长32.45%。“接下来，谁还会买燃油车呢？”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞用这句话显露出比亚迪对未来汽车市场的豪气。
用产能规模优势重构市场
　　作为此轮大降价的发起者，比亚迪的底气从何而来？
　　此前公布的2023年三季度财报显示，比亚迪三季度单车价格环比下滑0.3万元，但得益于销量的迅猛攀升（同比增长132%，达到82.4万辆），汽车制造及摊销折旧成本得以有效稀释，单车成本反而节省了0.9万元。
　　业内人士估算，比亚迪三季度卖一辆车毛利赚3.9万元，比上季度环比增加5000元。在这种薄利多销情况下，甚至有人大胆猜测7.98万元的秦PLUS荣耀版依旧存在降价空间。
　　另一方面，占据整车成本40%左右的电池成本波动也尤为关键。2022年11月，电池级碳酸锂最高价格曾一度接近60万元/吨，而今年2月，电池级碳酸锂价格一度跌破10万元/吨。与此同时，隔膜、电解液、负极材料等核心原材料价格亦出现显著下降。这一系列变化为比亚迪大幅降低了生产成本，使其能够在新车上市时提前释放价格让利空间。
　　“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力。乘联会发文指出，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源成本下探，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从新能源车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降，且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。
　　此次降价可以说是，新能源车第一次对燃油车秀出自己的产能规模优势。与此同时，在中低端车型迅猛降价的影响之下，也逼着如“蔚小理”以及华为、小米、极氪等造车新势力，不敢轻易觊觎销量巨大的中低端市场，而仅聚焦中高端的打法，无疑将加剧造车新势力们的运营风险和市场抗压能力。