共享单车之后，关于出行，谁会是下一个风口？很多人将宝押在了共享汽车身上。严格地说，共享汽车应该称为分时租赁，目前国内大大小小在运营的公司有70多家，背靠上汽集团和上海国际汽车城的EVCARD（环球车享）无疑是其中的龙头老大。27000多辆车、近200万的月订单、超过220万的注册用户、38个运营城市，EVCARD为自己和竞争对手之间划了一条深深的护城河。
　　然而共享单车的命运告诉我们，出行这件事，想赚钱，真的很难。根据摩拜被美团收购时披露的数据，挪用保证金60亿元，拖欠供应商货款10亿元，尽管是一个利用频次很高的服务，但人们的买单愿望并不是很明显。共享汽车应该也面临同样问题，如何盈利？
　　不久前，有机会采访了EVCARD CEO曹光宇，据他透露，目前上海每辆车每天平均服务5单，外地则日订单数较少，平均4单左右。这样的使用频率显然并不能覆盖运营成本，而且通过汽车分时租赁减少私家车利用率的目的并不能明显显现。但问题是，要想让共享汽车达到出租车那样每天20小时左右的利用率，目前的条件并不满足。
　　借还车需要到固定网点是最大的瓶颈。如果不能做到随处可借随处可还，人们将共享汽车作为代步工具的欲望便会直线下降，同时也大大降低汽车的周转率。价格是另一个限制因素。目前EVCARD最低端车辆的租用价格是每分钟0.6元（上海），这意味着驾车1个小时仅需36元，如果同样的价格打车，在上海正常工作日的路况下，可行距离大约在8-10公里，耗时30-40分钟。显而易见，EVCARD更便宜，可这也意味着，客单价不会特别高。欧美市场上同类服务价格高于出租车，因此每日6-8单便可盈利，但从目前EVCARD的定价体系来看，6-8个订单可能刚刚覆盖成本。
　　EVCARD目前以自有车辆为主，但做一个共享汽车的平台，一个将车辆、充电桩、停车位等信息共享、重服务轻资产的平台，从根本上解决日趋严重的城市空气污染问题，是曹光宇为EVCARD绘制的蓝图。这样一方面迅速扩张车辆规模，完成市场培育过程，提高车辆利用率，另一方面则整合更多资源数据，使平台的运营更加有的放矢，也能从另一方面推动订单的增加。随着单车收入持续增长和运营成本下降的效果逐步显现，盈利才成为可能。
　　这是一条京东式的路径，走在前面的互联网企业告诉后来者，一开始就想做平台的公司，通常都死得很快，但靠自身力量强大之后，想要变得Bigger，必须走平台化道路。
　　这是一条艰难之路，其艰难之处未必在于商业模式，而是技术。随着无人驾驶技术成熟、相关法律法规试点，智能的分时租赁汽车必将成为主流，届时，停车点不再是共享汽车的桎梏，因为所有车都跑在马路上。但每一个租车订单都必须找到最近的车辆，并规划最优路线到达用户身边，这将是一个庞大的调度系统，需要强大的计算力和数据挖掘能力。
　　根据规划，到2020年，环球车享将在100多个城市中布局30万辆运营车辆，自动充电、智能泊车、光伏储能、智能车位管理等等新技术新模式也即将投入运营。如果一切顺利，未来可能出现的场景是：你在家下订单，离你最近的EVCARD收到派单后自动行驶到你家门口，而你到目的地后，它会自动驶回离此最近的停车点，像打的一样租车，既便捷又节约成本，停在家里楼下的车，可以扔掉了。 （郝俊慧）