IT时报见习记者徐晓倩
　　自从走进公众视线以来，新能源车的销量就从来没输过。今年7月，新能源车销量首次出现负增长。根据乘联会数据显示，2019年7月份，新能源乘用车销售6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%。其中，纯电动乘用车虽然同比增长9%，但环比下滑48%；插混车型同比下降27%，环比也下降16%。
　　这可以看作是补贴退坡之后市场对新能源车的首次考核。面对集体缩水的销量，外界自然将新能源车行业的生死存亡与补贴关联起来了。
补贴下调是“新常态”
　　今年3月26日，国家四部委就公布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，按照最新补贴标准：纯电动汽车续航里程高于等于250公里，小于400公里，补贴金额为1.8万元；续航里程大于等于400公里，补贴金额为2.5万元。
　　对于7月份电动车销量集体跳水的现象，乘联会秘书长崔东树并不感到意外，“6月份是补贴新政的最后一个月，出现了购买新能源车的高潮，导致7月份的销量在6月份的转化比较充分。”
　　崔东树认为，补贴退潮初期新能源汽车将不再具备价格优势，“一辆普通的燃油车可能6万左右就能买下，而同等配置的新能源车可能要贵约8万元。即使减去高额的汽油税和日常维护保养的费用可能还是没有燃油车便宜。”崔东树告诉《IT时报》记者。
　　此外，新能源车的销量压力还来自于国际油价的下滑。目前国际油价已经从2018年的75美元峰值，回落至54美元左右，同比下跌近20美元。
　　今年22岁的小郭刚成为“有车族”，在买新能源车还是传统燃油车时他没有做过多的摇摆。“新能源汽车节能环保，驾驶体验好。但是现阶段发展并不成熟，而且补贴力度也不如从前了，还要考虑续航能力和充电桩的问题。”小郭认为目前市面上品牌和质量有保障的新能源汽车是特斯拉，但普通家庭并不会花四五十万去购买一辆刚需车。
　　跟小郭相比，在上海工作十多年的王林（化名）对新能源汽车有着较大的现实需求。王林早在2015年就购入了比亚迪唐系列，“原价28万，到手21万。”王林告诉记者，“充满电纯电可以开75公里，基本可以满足我每天的上班需求了。”作为享受过补贴政策的王林来说，他对自己的爱车还是持正面评价，“整体性价比还是很高的，最大的感受在于提速快、稳定性好，唯一不满意的是，在电力不足时会反冲电。”
　　中国汽车流通协会会长沈进军认为，新能源车销量的变动和政策补贴不应该直接画上等号，“补贴并不是影响市场的唯一因素。准确地说，新能源车销量是与消费者的需求直接挂钩的。要把新能源车当作市场经济下的普通商品，以平常心的态度去看待它的价格变化。”
车厂理性迎接转型期
　　补贴一度成为新能源车发展的催化剂，最直观的表现就是销量的逐年增长。据前瞻产业研究院相关报告显示，2015年国内销售新能源整车33.1万辆；而到了2018年，销售新能源整车达到了125.6万辆，3年时间销量增长了4倍。同时，在巨额补贴的利好下，也掩藏着不少虚假的繁荣，其中骗补最为显著。随着国家补贴大幅缩水，地方补贴全面退出，车企不得不面对转型的“阵痛期”。“后补贴”时代的到来意味着车企制造成本的升高，如果将加大的成本嫁接到新能源终端产品的价格体系中，那么消费者对新能源车的购买需求也会随之熄火。因此，在对抗补贴寒潮中，有不少企业选择了自掏腰包补贴保价的行为。比亚迪公关魏星认为，今年新能源汽车行业增速会放慢一点，但全年增长的趋势不会变，“比亚迪已经做好了充足的准备来应对‘后补贴时代’，在技术方面，依靠全新e平台，通过高度的集成创新，实现整车重量的减轻、布局的优化、能耗效率的提升和可靠性的提高等；在市场拓展方面，比亚迪推出‘e系列’纯电动车，形成‘王朝系列+e系列’并举的全市场渠道网络。”
　　北汽新能源也在补贴退坡之前加大马力促进产品升级。除了推出了高端品牌AR⁃CFOX，北汽还在北京、广州、厦门、兰州多地布局了换电模式出租车。“补贴退坡后，新能源汽车短期面临的最大压力就是成本。”北汽新能源市场部总监王水利告诉《IT时报》记者，“一方面需要开发新产品，在新产品的定价上做文章，另一方面要对现有的产品进行优化升级来控制成本。”
　　对于如何控制新能源车的成本，王水利认为，供应商要分担一部分成本，比如电池、电机、电控等关键零部件的成本需要降下来；除了制造产业链外，车企内部的管理成本和营销成本也要缩紧，集中把资源投入到产品升级上，实现产品的轻量化和集成化。
　　补贴的大范围退坡是新能源汽车走向市场化的必经之路，但这并不意味着新能源汽车补贴要全线刹车。沈进军认为，政策的补贴要向消费者以及基础设施建设倾斜，尤其是新能源车充电桩的推广上。
　　据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年6月，国内公共充电桩和私人充电桩总量破百万，而同期纯电动汽车的保有量为281万，不难发现，充电桩的建设还存在较大的市场缺口。“新能源车行业要想具备持续的活力，必须从消费端着手。通过基础设施建设以及在购买环节增加优惠力度，赢得用户对新能源车的好感。”沈进军说道。
　　“生存还是毁灭，这是一个值得思考的问题。”《哈姆雷特》中的这句经典台词非常适合新能源车的现状，对于没有利用好政府提供的空窗期去构建内部体系的车企来说，肯定会在市场竞争中遭遇淘汰。“实现从‘政策导向’向‘产品导向’的过渡，可能需要一年的时间去消化。”王水利告诉记者。