驶入换电站后自动换电池只需1分钟

　　

IT时报记者潘少颖摄影报道
　　南京西路上的兴业太古汇内，两辆蔚来汽车先后驶入地下停车库，寸土寸金的上海市中心大型商场车位总是紧俏的。不过，这两辆车并不意在寻找车位，车主熟门熟路来到蔚来换电站，把车停进换电区。熄火、下车、抬升车辆，一辆AGV小车钻到汽车底下卸下500多公斤重的电池包回到工作区，不一会，又驮着一块满电电池出来，安装到车子上。刷几个短视频的功夫，车子“满血复活”。
　　对于总是遇到“充电难”问题的新能源车来说，换电是一个不错的主意。
　　不过最近，关于换电和超充，蔚来和特斯拉在微博上掐了起来。原因是特斯拉（上海）有限公司的经营范围中新增了“新能源汽车换电设施销售”，“特斯拉开始试水换电了”立即引发热议。特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博上否认，顺便踩了一下力挺换电的友商。蔚来急了，企业传播高级总监马麟回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。”
　　换电好还是充电好？“换电和充电并没有矛盾，都是补充新能源车电力的方式，只是适合的场景不同，没必要打口水仗。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬是看好换电模式的，他告诉《IT时报》记者，换电站目前要解决的是标准，如果能统一标准，将在很大程度上解决新能源车充电问题。
　　新能源车，能否顺利走上换电之路？
60块电池一天可循环1000车次
　　“我们在上海建设完成12个换电站，今年底前计划建设40~50个换电站。”奥动新能源相关人士告诉《IT时报》记者，选址一般选在出租车集散地、充电场站、加油站等，充电者一般还是B端客户，未来将向私家车推广。
　　奥动上海001号换电站位于上海虹桥机场附近的一个充电场内，看上去就像一个集装箱，不到200平方的换电区域内设置有换电区、工作区、操作区。一辆荣威Ei5缓缓开进换电区车位后，和蔚来的换电方式类似，车辆停稳熄火后被升起，车辆一侧的AGV小车到车辆底部卸下乏电电池，同时，另一侧的AGV小车已经准备好满电电池，卸完电池后，这辆小车就钻进车辆底部把满电电池安装上离开，让车辆稳稳落地。由于两侧各有运送电池的AGV小车，换电过程相较于蔚来更快，只需要一分钟左右，熟练的老司机会更快，这种操作方式非常像以前可以换电池板的手机。
　　现场工作人员告诉《IT时报》记者，司机可以在奥动换电App上查看换电站地址、排队情况，目前换电站24小时有工作人员值守，日后升级版的换电站可以实现无人化操作。
　　换电站的换电效率至关重要，如果排长队或者换到的是还未来得及充满的电池，换电站可能沦为“鸡肋”。《IT时报》记者了解到，奥动上海001号换电站储备了60块电池，按一天16小时有效运营时间计算，可满足1000车次的换电需求。蔚来兴业太古汇换电站储备了6块电池，工作人员表示，每天换电约50余次。目前，大多数换电站运用城市的波峰和波谷电量，对电池集中充电，“换电站用电量较大，一般不会同时以最大的速度充电，会采用慢充和快充相结合的方式。”奥动换电站工作人员表示。
　　也在全国布局换电服务网络的吉利科技集团相关人士告诉《IT时报》记者，换电站是双耦合平台，可以与电网打配合，可逆变放电到电网，在运行中可响应电网波峰波谷调节、调峰调频等需求。通过调节储能效率、电网波峰波谷进行充电调配，保证电池在仓内的充电效率高。
买车租电池？购车门槛进一步降低
　　有统计表示，一个换电站等同于100根充电桩的效能。
　　在王子冬看来，换电站有很多优势，“新能源车一到冬天就‘趴窝’，电池受环境温度影响是天生的，但换电模式可以控制充电环境，而且相对较为安全，解决老旧小区安装充电桩困难的问题。此外，还可以刺激二手车交易。”王子冬说，目前，新能源车保值率低，买家会考虑电池折损，如果电池可以更换就不存在这个问题。
　　蔚来公布的数据显示，2021年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%，“车电分离”模式获得越来越多用户的认可。
　　所谓的“车电分离”，是指用户在买车时不必为电池买单，降低购车成本。蔚来销售人员告诉《IT时报》记者，蔚来提供“车电分离”购买模式，根据选装电池包大小不同可以在原车价减免一部分费用。“选装续航420公里的电池包可以便宜7万元，选装610公里的电池包可以便宜12.8万元，相当于省掉了电池包的价格。”该销售人员表示，这就是“电池租赁”模式，日后每月支付980元租金即可，因为买蔚来车可以送充电桩，如果装充电桩，每月有4次免费换电服务，如果不装充电桩，每月有6次免费换电服务。该销售人员建议，如果三五年会换车，租比较合算。“我会不会换到旧电池或者不健康的电池”，这是消费者所担心的。
　　奥动新能源相关人士告诉《IT时报》记者，奥动会淘汰SOH（电池健康度）低于75%的电池，保证司机换到的电池都是正常的。“换电站充电仓内各类探测器可实时搜集电池相关数据指标，配合5G大数据云平台，对每一块电池的健康度、生命周期数据均有科学掌握和实时监控，当电池健康度出现问题后会进入回收和梯次利用环节。”吉利科技集团相关人士说。
　　在今年全国两会上，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹指出，新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，“车电分离”模式涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，“建议国家相关部委针对不同‘车电分离’模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程。”陈虹表示。
　　对于厂商来说，车电分离最直接好处是分摊成本，一些企业能专门成立电池公司分支运营，获得更多资本注入。
　　但车电分离也会带来不少问题，比如对消费者而言，电池出现问题连带汽车一起报废，该如何处理？汽车出现问题，连带电池一起报废，又该如何处理？或许会产生各种消费纠纷。
　　也有业内人士认为，车电分离一旦落实，意味着我国会出一套类似于“汽车安全标准”的“电池标准”，这种标准往往都是偏低的。现在，电池竞争力和汽车是捆绑的，车电分离使二者解绑，再加上标准较低，意味着未来新能源车的续航很难有质的提升。
建设标准要先行
　　“如果换电服务像加油站一样达到足够的规模，让车主可以即到即换，新能源车的续航里程不会显得像现在那么重要。”王子冬认为，现在车企都在大力鼓吹车子的续航能力，要达到更高的续航里程无非是增加电池包容量，并没有技术含量。从另一方面而言，电池包扩容也意味着能耗增加，违背了新能源车节能减排的初衷。
　　但是，换电站的建设也面临不少难题。受限于车辆电池的布局、接口、匹配度等方面影响，不同品牌的换电站不能共用，这使换电站的统一规模化建设难以达成，行业标准统一是换电模式发展的主要瓶颈。
　　王子冬告诉《IT时报》记者，现在我国有七八种换电模式，换电企业各自做一套接口，对于大规模推广是不利的，“需要行业做好顶层设计和布局，特别是建设标准要先行，这样才能给市场放量。”
　　王子冬向《IT时报》记者透露，他正在牵头推出共享换电站建设团标的制定和出台，预计今年上半年会推出。“在团标中，先把七八种换电模式压缩到两三种，经过实际检验后，最终再把两三种充电模式集合成符合市场需求的固定模式，便于换电站的建设和推广”。
　　据《IT时报》记者了解，奥动换电站目前可为北汽EU系列、广汽Aion S、一汽红旗E111、上汽荣威Ei5、长安EV460等多品牌换电车版车辆提供换电服务。
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