IT时报记者钱奕昀
　　小米要造车了。不过，“车企”小米逃不过两个目标：碳达峰与碳中和。最近，中国承诺，在2030年前完成碳达峰，2060年前实现碳中和。而汽车产业的碳排放要求甚至更为严苛。
　　去年10月，由工信部指导的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，提出汽车产业碳排放总量要先于国家碳排放，承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上。到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型。
　　不久前发布的特斯拉年报，一项数值引起人们的关注。2020年，特斯拉通过出售碳排放积分获利15.8亿美元，远超全年7.21亿美元的净利润。如果没此收入，特斯拉全年将出现净亏损。卖碳甚至比卖车还赚钱，马斯克也获得了“新时代的卖碳翁”称号。
　　这不禁让人联想，中国新能源车企能通过碳交易实现盈利吗？
欧美：积分不够，罚款来凑
　　年报显示，2020年特斯拉通过出售包括零排放汽车（ZEV）积分在内的管理性积分（Regulatory credits），共获利15.8亿美元，比2019年大幅增长9.86亿美元。这笔巨额收益来自特斯拉汽车销售市场中的各类积分交易，包括在美国12个州实施的ZEV积分交易、欧盟的碳排放积分交易等。
　　事实上，2010年起，特斯拉通过向车企出售碳排放积分，累计已获利超过40亿美元，菲亚特克莱斯勒、通用、福特、本田、大众等传统车企都和特斯拉有过交易。据外媒报道，2019年，通用和菲亚特克莱斯勒向特斯拉购买了数亿美元的碳排放积分。
　　为什么特斯拉有这么多积分可卖？这取决于美国和欧盟对汽车产业严格的碳排放管理制度。
　　美国加州零排放汽车（ZEV: Zero Emission Vechile）法案（简称加州ZEV法案）是一项要求车企达到一定零排放积分的法案，2009年于加州开始实施，后被其他11个州采纳。它确定了车企每年的零排放汽车积分比例，与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽积分，未达到积分的企业按照每积分5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分出售。企业可通过生产零排放汽车，或向其他企业购买积分来完成履约。
　　这意味着，传统车企每生产一辆汽车，就要消耗积分，而特斯拉每生产一辆电动车会获得积分，长此以往便积攒了巨量积分。此外，ZEV积分政策中对单车积分和ZEV积分比例的要求较高，致使积分紧俏，积分价格居高，据Elazar咨询公司估算，目前ZEV积分单价约在3300美元左右，这将给拥有大量ZEV积分余量的电动车企带来不小收益。
　　再来看政策更为严格的欧盟。2019年欧盟出台“全球最严格的汽车碳排放控制目标”，要求车企2021年前将汽车二氧化碳排放量削减27%。2020年欧盟范围内所销售的95%新车碳排放平均水平需到每公里不超过95克，到2021年要覆盖100%的新车。如果未达标，超出排放部分将受到每车95欧元/克/公里的处罚。
　　今年1月，大众汽车就因未达到欧盟2020年乘用车二氧化碳排放量的目标，面临逾1亿欧元的罚款。于是，各碳排放超标车企展开了一场激烈的积分争夺战，2020年，本田加入了菲亚特克莱斯勒与特斯拉的联盟，向后者购买其在欧洲的碳排放积分。
中国：双积分制度已实施
　　我国从2018年起开始执行像ZEV法案一样的“积分制度”。
　　2017年，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）发布，与ZEV法案仅管理ZEV积分不同，双积分政策对燃料消耗量积分（CAFC积分）和新能源汽车积分（NEV积分）实行并行管理。CAFC积分中，汽车油耗小于达标值即积正积分，反之则积负积分；NEV积分中，生产的新能源汽车数量大于达标值则积正积分，反之则积负积分。
　　2020年，双积分政策又进行了修正，自2021年1月1日起正式实施。新政下纯电动车积分的计算方法弱化了续航里程的权重，变为综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度。NEV正积分的结转时间由1年延长为3年，同时拓宽了关联企业的定义，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让CAFC积分。
　　根据新政，积分共有结转、转让、交易三种应用方式，不同积分对应方式有所不同。CAFC正积分可以结转或在关联企业间转让；NEV正积分可以自由交易，并按规定结转。两类负积分应当完成负积分抵偿归零。CAFC负积分可用本企业结转或受让的CAFC正积分、本企业产生的NEV正积分、或购买NEV正积分抵消；NEV负积分可按规定用后一年度的NEV正积分抵偿。
　　也就是说，只有NEV正积分可以在市场上自由交易。按规定，如果车企购买NEV正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。
　　双积分政策被业内认为继补贴退坡之后，国家对新能源汽车新的鼓励政策。
　　2020年，工信部就119家境内车企以及27家进口车企的双积分情况进行了公布。《2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2019年CAFC负积分企业高达86家，其中自主品牌汽车企业成绩最佳，合资汽车企业成绩较差，比亚迪位居积分榜首，特斯拉（北京）排名进入前10，一汽大众、上汽通用、北京现代位列末尾。天津一汽丰田依靠混动卡罗拉的大量生产，CAFC积分为268164分，但NEV积分高达-37927分，由于数据统计截至于2019年底，特斯拉国产车、蔚来、小鹏、理想等新能源车在2020年才大放异彩，因此都未出现在榜单上。“CAFC负积分较大的车企，NEV积分一般也为负，用来抵消CAFC负积分肯定不够，较为可行的办法，一是寻求关联企业进行转让，类似奔驰可以寻求北京汽车和北汽新能源的正积分进行抵消；二是使用自身往年结转的CAFC正积分来抵偿。”中国汽车流通协会常务理事贾新光以一汽-大众为例，虽然2019年CAFC负积分达到55万分，但其2017年和2018年正积分为62万分和18万分，基本可以抵消2019年的亏空。
国产NEV分值一年涨三倍
　　然而，尽管双积分政策鼓励了NEV正积分交易，但NEV积分长期以来的交易单价过低，却成为制约我国车企碳排放交易的最大瓶颈。“政策未对积分单价进行规定，而是由企业自主定价，积分交易也没有公开、准确的价格。有消息人士称，政策修订前的NEV正积分交易价格只有400-800元/分，远不及补贴金额，价格偏低。”贾新光坦言。
　　有业内人士分析，前期由于对车企反应判断的不足，仅以续航里程作为单车积分的核算依据，导致单车积分快速增加，造成了大量积分浪费，积分交易价格不断压低，交易单价只有几百元。而美国ZEV积分价格却是中国NEV积分价格的12-22倍，积分价值差异巨大。
　　但在新政下，NEV正积分交易价格上涨似乎成为必然趋势。
　　新版双积分下，续航里程相同的纯电动车，能获得的积分降低，以400公里续航里程的纯电动车为例，在各项系数都调整为1的前提下，积分从5.6分降低至2.64分，插电式混动车型则从2分降到1.6，燃料电池积分也降低了一半。
　　专业人士分析，办法降低了正积分的供给，正积分的降低，会导致积分价格提升，各汽车企业更应重视双积分达标情况，并提高NEV的生产比例。
　　延长NEV正积分结转时间也提高了积分价值。“此次修订赋予了上年度NEV正积分一定条件下50％的结转比例功能，解决了原双积分政策中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值。”乘联会秘书长崔东树表示。
　　去年年底，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会上表示：“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。”如此算来，NEV积分的涨幅已经超过3倍。
　　虽然传统车企也在进行向新能源车转型，但这毕竟需要很长时间。几个月前，通用汽车曾宣布2035年彻底停产燃油车型，大众汽车宣布2040年逐渐停产内燃机车型，纯电动车还是有相当优势。
　　或许，像特斯拉那样以“卖碳”为生，对于蔚来、理想、小鹏等造车新势力而言，并不遥远。