上接08版
　　换电站发展已久，2009年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，试图以换电模式一统天下。但当时换电价格贵，市场也没有普及，最终不了了之。
　　换电站是重资产运营，如果想要实现换电，自建换电站的建设成本、购买电池的成本都非常高昂。2013年，特斯拉尝试过换电模式，一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费)，而换电站的建设成本则需要50万美元，同样不包含税费和土地使用费，终因成本过高而折戟。
　　如今，成本高、难盈利这些问题依然存在，仅初期的建设成本就包括土地、电力、电池等，后续还有运营成本。
　　据蔚来换电站工作人员表示，蔚来一座换电站的成本在300万元左右，一些规模更大、储存电池更多的换电站建设成本甚至要达到近千万元。因此，换电企业也在积极追求盈利模式。
　　奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉《IT时报》记者，按过往运营经验，在一个城市政策支持到位、“车”“站”配比合理加以有效运营，一般3~4年可实现盈亏平衡，并实现良性循环。
　　目前，部分入局换电的企业都玩起了“电池银行”，电池企业做好电池包，存入“电池银行”，换电服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。但必须有足够多的动力电池储备，才能让电池流动起来。
车企忙“换电”
　　充电好还是换电好，回答只能是“各有千秋”，要看在哪种场景中使用。
　　政策利好换电，2020年的新能源车补贴新政为换电模式大开方便之门，明确指出起售价30万元及以上的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。
　　2020年，政府工作报告中首次提出“换电站”模式，2021年的全国两会上，又提出增加停车场、充电桩、换电站等设施。
　　这也引来不少企业入局。企查查数据显示，截至2021年3月30日，已有5001家企业在经营范围中新增“新能源汽车换电设施”，不少车企也走上换电之路，或自建换电网络，或与换电企业合作。
　　3月11日，上汽乘用车发布全球首款纯电动互联网休旅车——荣威Ei5快换版，支持换电模式，大众交通与江南旅游成为荣威Ei5快换版的首批用户。未来，上海市民会坐上荣威Ei5快换版的出租车，而这些出租车也可以在奥动换电站实现快速换电。
　　从单价上看，换电成本略高于充电成本，“充电桩大概0.1元/公里，换电站大概0.3元/公里，但对于出租车司机来说，时间成本也很重要，如果不是吃饭或休息时间充电，更倾向于换电。”一位出租车司机这样表示。
　　吉利科技集团主要走自建换电站模式，已在重庆、山东、浙江等地相继落站。今年3月，吉利科技集团旗下首款换电车型枫叶80V交付，今年计划向曹操出行交付2万余辆。
　　与当初在充电领域的竞争一样，换电运营的份额之争也已经展开，而当下的竞争点是，技术和运营缺一不可。技术包含换电车辆开发和制造技术、智能化标准化的换电技术以及大数据平台和全面安全保障；运营包含商业模式创新、运营管理标准化建设等。两者背后，则是一个成熟、系统化的车辆、运营、电池、能源、出行、用户管理平台网络。