■潘少颖
　　最近几次叫车，都让我如鲠在喉。
　　暂且不说等待时间过长、派单太远等这些老问题，为了能保证用车，我几乎都采取了预约方式。不过，预约却并不完全可靠。一天晚上，在某网约车平台预约了第二天早上的用车，原以为预约好了就万事大吉，第二天早上出发时间前20分钟也的确收到了平台发送的司机和车辆信息。可过了10分钟，当我查看车辆位置时却发现，车辆并没有朝我预约的上车地点开，打电话给司机，他却告诉我，并没有收到预约信息，正在去接另一位去机场的乘客，让我取消重新叫车。没办法，我只好重新叫车，可订单马上又被司机取消，原因是“乘客同意取消”。最终，我只能换个平台。
　　客服的解释是我叫车期间恰好预约系统出现故障，影响了乘客体验。对于这样的解释，大家都懂的。
　　我的用车路程并不长，只有四五公里，又是早高峰，对司机来说，并不是一个好订单，难怪一次次被鄙视。
　　网约车生态链中的乘客和司机，是天生的弱势方。
　　关于网约车平台的新闻一直不少，此前，复旦大学孙金云团队的研究结果坐实了之前消费者的吐槽：一样的打车软件和路线，叫车价格却不一样，网约车计时计费总感觉不准确，实际价格好像每次都比预估价格贵了一点点。
　　最近又聚焦到抽成高的问题，5月14日，滴滴、首汽、曹操等10家网约车平台被交通运输部等8部门联合约谈，主要是关于网约车平台抽成比例高、分配机制不公开透明、随意调整计价规则等问题。
　　在网约车发展的十年间，平台始终在寻求与司乘之间关系的平衡点。司机加盟平台，从平台中获得收入；乘客选择平台，从平台得到便利；平台招募司机，吸引乘客，为自身开拓市场的脚步加速。
　　不过，这样的平衡点似乎蛮难寻找。
　　为什么最近叫车那么难，即使不是高峰期，一位司机告诉我，一方面是天气炎热又到了用车高峰，另一方面是一部分司机的车到年限退出了，所以普遍叫车等候时间都比较长。
　　清华大学社会科学学院企业责任与社会发展研究中心最新发布的《中国一线城市出行平台调研报告》显示，接近75%的司机每周出车7天，每天工作8~16小时，出车时间5天以下的司机群体比例不足10%，每月只休1~4天是网约车司机的常态。
　　对于司机来说，高负荷度的工作一方面是为了补贴成本，另一方面则受限于平台规则，对于平台来说，在掌握大量司机资源的那一刻起，就已经拥有了较大的话语权，游戏规则制定权大部分在平台手中。
　　游戏规则中，还有一些“隐形”条款，《中国一线城市出行平台调研报告》显示，“专注做1~2个平台”“把号做优质”以获得平台更多的优质单，也成为限制司机们加盟过多平台的原因，司机们尤其是专职司机所能加盟的平台数量有限，平均为2个平台左右。有的司机更倾向于新平台，因为补贴多、抽成少。
　　消费者抱怨打车贵、司机表示抽成高，已经成为网约车被吐槽的“二宗罪”，网约车的良性发展需要透明规范的反垄断监管。
　　当一个头部企业出现垄断趋势的时候，往往意味着对于司机话语权和选择权的削弱，依赖越强越可能会受到某些侵害。互联网出行的发展关键，在于行业竞争公平有序。从目前来看，互联网出行平台野蛮生长，并有形成垄断的倾向，从长期发展角度来看，不利于行业创新发展。
　　在本月举行的互联网出行可持续发展论坛上，上海市政协副主席周汉民指出，现在的互联网出行，第一件事就是必须解决反垄断问题，尤其是数据垄断，在大数据时代，掌握平台、掌握平台上最重要的要素“数据”关乎消费者权益以及国家安全问题。因此，首先要立法，保护市场公平竞争秩序。相关部门出手并非打压网约车行业，而是要遏制不公平竞争现象。
　　今年3月，交通运输新业态协同监管部际联席会议，要求加强反垄断监管，推动反垄断法规政策在交通运输新业态领域落地实施，规范企业经营行为。
　　从网约车诞生开始，我一直认为这是个很好的创新，极大提升了出行便利，也创造了大量的就业机会。
　　市场体量的确也是如此，普华永道估算，中国网约车市场规模今年会达到5036亿元，是2018年的2倍，无论是头部玩家还是新入局玩家，竞争势必更加激烈。
　　不过，我更期待一个规范透明的出行市场，无论是对乘客还是对司机，都要有一笔清清楚楚的账，不要用规则困住司机、用习惯捆绑乘客。