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　　很多车企甚至生造出L2.5的概念。根据美国SAE美国汽车工程协会界定，L3属于有条件自动驾驶阶段，车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，驾驶员仍需时刻保持注意力，以便及时接管车辆。这个阶段最难界定系统与人的责任，而L2级别则基本会判定车主全责。因目前几乎没有车企肯说自己已经升级到L3。
　　中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，当下最重要的是让车企停止宣传“自动驾驶”“半自动驾驶”等容易令消费者混淆的概念，营销时必须说明，这是需要认为干预的辅助驾驶。
隐藏至深的免责声明
　　“如果没有正确操作，可能会对您或他人的人身造成伤害，或者导致车辆损坏或财产损失，蔚来汽车对此不承担任何责任。”一条免责声明赫然出现在首页，然而基于NOP的警告事项却“藏”在这本长达300多页的用户手册中。
　　绝大多数车主表示，自己并没有看完甚至从未看过用户手册，也没有关注过车险中是否有针对自动驾驶的免责条款。
　　这样的条例合理吗？
　　今年4月，公安部公布《道路交通安全法（修订建议稿)》，其中第一百五十条指出，发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。“虽然还未生效，但可以确定的是，对于自动驾驶事故责任划分的法律规制，会更加符合权利与义务一致性的基本原则。”8月19日下午，林丽鸿在微博发文称。
　　她向《IT时报》记者指出，蔚来用户手册中的免责条款、限制性条件存在自相矛盾的地方。
　　比如，蔚来在用户手册中写道：巡航时速要求控制在85公里/小时以内。但是蔚来在宣传中表示可以在高速公路等封闭路段使用NOP，中国的高速公路最低时速是80公里/小时，那么超过85公里/小时的部分由谁来执行，系统还是驾驶员？林某的车主App端显示，车辆行驶速度是从114公里/小时瞬间降至0，出事前时速远高于85公里/小时。“对于自动驾驶车辆的案件，存在很多需要配套的法律法规、权威的技术鉴定机构。”林丽鸿发文感慨。
　　微博中，林丽鸿提及，根据德国法律，机动车所有人是无过错责任，所有车辆是强制保险，由保险公司赔偿受害者丧葬费和医疗费，再由保险公司向造成事故的制造商或者第三人追索。制造商承担的责任又分为侵权责任或产品责任，相应的赔偿计算方式有所差异。但是，不可回避的是在技术标准的制定以及尽到与未尽到注意义务的界限区分。
　　那么，国内情况如何呢？
　　交通事故律师、广东维强（上海）律师事务所李卫芳向《IT时报》记者表示，对于两辆车之间发生碰撞，属于机动车交通事故，主要通过事故责任划分确定赔偿责任。交警部门所依据的证据包括行车记录仪、道路监控、现场勘验、目击者证言、当事人的陈述以及事故车辆车速、安全性能等方面的专业技术鉴定，最终出具一份事故责任认定书。
　　蔚来车的生产方、销售方与驾驶员之间的争议，属于生产者、销售者与消费者之间的法律关系，主要看生产的车辆是否存在产品质量缺陷、安全隐患等；车辆的销售过程中是否存在夸大、不实宣传，误导消费者，如生产者、销售者存在违反法定或约定义务，都需要承担法律责任。《IT时报》记者咨询多位从事车险理赔的业务人员，均表示此前没有可参考的判例，此案的意义在于，如果最终认定，车辆是在开启自动驾驶辅助功能状态下因为识别障碍而出现事故，保险公司有权拒赔，转而由车企进行赔偿。“目前还没有约定自动驾驶相关的免责条款，今年会出新能源车的专属条款，但涉及自燃等情况较多，还不确定是否会把自动驾驶相关功能列入其中。”其中一位车险理赔人员补充道。
　　这些，不啻是盲从科技、迷信技术下的冷静思考。