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　　燃油车的疲态也体现在了豪车销量数据上。例如，奔驰1月交付新车49773辆，同比下降47.03%。2022年1月至2023年1月，累计销量697092辆，同比下滑19.23%；上汽奥迪多款车型都在1月出现不同程度的下滑，奥迪A7L单月零售304辆，环比下降2.25%，奥迪Q6单月零售销量244辆，同比下滑41.2%。
　　3月初始，燃油车开启价格大战，想要夺回市场占有率，业内人士认为，这场战斗背后的主要动因仍是去库存。2023年1月，乘用车市场在连续七个月的“补库”后，迎来连续两个月的主动“降库”。1月份厂商努力控制生产和批发节奏实现降库存，由此形成厂商产量低于批发10万辆、厂商国内批发低于零售7万辆的去库存走势。
新能源车的“城乡差异”
　　近年来，在北上广深杭等一、二线城市里，年轻群体的消费能力迅猛增长，成为新能源汽车消费市场的主力军，在15万～30万的价格区间里，年轻人越来越偏爱新能源所带来的新鲜感与科技感，保守古板的传统燃油车曾经的闪光点难再吸引年轻消费者，品牌不再是年轻群体追求的时尚观念。因此，在较年轻化的一二线城市里，新能源汽车渗透率持续走高。
　　但在中小城市，尤其是低线城市，新能源汽车渗透率仍不足。主要原因是由于新能源汽车门店布局过少，大多想要购买新能源汽车的小城居民需要去到省会等周边城市才能找到门店，而中小城市充电桩覆盖也成问题，里程焦虑困扰着小城居民。
　　对此，IDC中国研究经理王博认为：“汽车市场产品的竞争力永远来自于产品本身。”他表示，对于新能源车来说，尤其是在下沉市场，目前的限制更多来自充电桩的布设是否能满足用车需求，充电桩及相关基础设施的建设是一个长期过程，将与整个汽车市场的电动化相互促进。“可以预见，未来几年，充电桩将成新能源最火子赛道，如何更好地布局将决定能否占有更多的市场占有率。”王博说道。