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我坐上了一辆无驾驶人的车

赛可智能推出全自主研发无驾驶人技术架构

  

IT时报记者潘少颖
  踏上临港这片热土,空气里弥漫着AI的味道:乘客坐在自动驾驶的接驳小巴上环滴水湖游览;在手机上呼叫网约车,可能驶来的就是自动驾驶网约车;在临港玩累了,可以去路边的智能无人零售车买杯饮料……
  或许,大家对于这些场景已经司空见惯,但临港总是不断贡献出“惊喜”。在8月25日上汽集团旗下赛可智能举行的“5i智联,畅行临港”落地临港一周年成果发布会上,赛可智能展示了最新一代全自主研发无驾驶人技术架构,并且与临港锦江签署战略合作框架协议,将在出行、商旅、生活等场景中,探索可持续、可复制、可推广的自动驾驶商业模式。
  简单而言,就是此前实现自动驾驶的车辆如果上路,主驾驶位上必须有安全员,但基于最新研发的无驾驶人技术架构,自动驾驶车辆可以实现主驾驶位上无人的“境界”,离真正的无人驾驶更近了一步。
  智能网联汽车是未来产业发展的战略制高点,实现“真无人”是智能网联汽车发展的终极目标,“更聪明”的汽车已经上路。
安全员变成“教练”
  今年3月,《IT时报》记者在临港体验了一把“Robotaxi”,在赛可智能Robotaxi的App上叫来了一辆自动驾驶出租车,彼时Robotaxi的主驾驶位上还有一位安全员。
  8月25日,《IT时报》记者再次来到临港,坐上一辆Robotaxi,此时Robotaxi主驾驶位上的安全员已经挪到了副驾驶位上,就像驾校教练一样。相较于此前安全员需要通过踩刹车、把握方向盘等操作保证车辆安全,此时安全员已经卸下了部分“重担”,在安全员的脚下只有一个刹车,也就是说安全员能操作的只有踩刹车,加减速、把握方向等行驶过程中一切操作主要依靠Robotaxi。
  Robotaxi缓缓驶出临港中心,下午时分,临港几条主干道上的车并不算多,但Robotaxi的速度始终控制在合理范围内,和前车也保持着一定的安全距离。遇到转弯,它会提前变道,并打开转向灯。在临港,有不少环岛路口,相较于十字路口,这样的路口难在出口较多,容易搞错。但是,Robotaxi“气定神闲”,根据导航的指示行进,没有出现错误。每逢到有人行道的地方,就像真人司机一样,Robotaxi也会适当减速。当遇到红灯变绿灯时,Robotaxi会及时起步,不被后车“嘀”。回到临港中心,Robotaxi稳稳地靠边停在临港中心的主出入口,车中响起“感谢乘坐Robotaxi”的告别语。
  在《IT时报》记者乘坐Robotaxi的20分钟左右时间里,Robotaxi行驶平稳,虽然速度相较于其他车较慢,但过程中没有急刹,也没有不礼让其他行人和车辆,安全员也没有帮助Robotaxi,整个过程相当丝滑。
  赛可智能首席生态官梁珊曾向《IT时报》记者表示,安全是智能网联汽车必须要遵守的一根底线,在安全和速度之间,还是要坚守安全的底线。
极端测试应对多变的行车环境
  从安全员坐在主驾驶位上到安全员坐在副驾驶位上,虽然只是“一座之隔”,但无论是技术方面还是测试场景方面都需要质的变化和提升。“安全员在两个位置上,对自动驾驶车辆而言有本质的区别。”赛可智能技术负责人于乾坤告诉《IT时报》记者,安全员在主驾驶位上时,可以不考虑一些极端的场景,但安全员在副驾驶位甚至后排,在测试时就要考虑更多的极端场景,比如“鬼探头”等。
  据《IT时报》了解,此次赛可智能采用了多重异构冗余的自动驾驶软硬件架构,以超大算力支持安全自驾,对空间占用、栅格语义、运动状态进行预测,在BEV视角下统一表达各种不规则障碍物和三维可行驶空间,大幅度降低漏检率,让Robotaxi能应对多变的行车环境。同时,赛可智能研发了远程驾控系统,远程工作人员也可以即时守护乘客和车辆安全。
  于乾坤解释说,通过基于BEV Transformer占据网络的全召回感知框架,赛可无驾驶人Robotaxi可以做到将高出地面15cm的障碍物都检测出来,不会与车辆底盘发生碰撞(赛可无驾驶人车辆的底盘高度为18cm)。甚至,如果有人坐在路边,把脚伸出来,赛可智能的Robotaxi仍然能感知到人伸出来的脚的区域并绕行。“再比如车辆发生碰擦,真人司机一般都会停下来查看现场情况,但Robotaxi里没有安全员,车辆怎么办,会不会照常行驶,我们要做的就是,通过多个传感器的融合,让系统感知到已经发生碰擦并且进行后续的处理。”
  通过“视觉+固态激光雷达+毫米波雷达”形成车辆周身360度以及近中远距离多重全覆盖,做到冗余感知。“比如司机都害怕的‘鬼探头’,目前Robotaxi的水平是最近30cm可以做出反应以及刹车,Robotaxi的速度也能给车辆充足的反应时间。”于乾坤说。
无驾驶人车辆跑起来
  在今年6月8日,赛可智能获得全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照之后,在临港进行了更多的场景测试以及特异性的压力测试。今年上半年,Robotaxi的运营范围已经实现了临港新片区主城区68平方公里的全覆盖,包括临港大道地铁站、港城新天地、上海海事大学、上海天文馆等29个自动驾驶点位。
  在于乾坤看来,虽然自动驾驶从技术方面而言已经更进阶了一步,但无驾驶人车辆目前还处于初级阶段,“无驾驶人的初级阶段有三个特征,一是路线单一且固定,基本集中在限定区域中不太复杂的路段;二是行驶速度慢,可以给车辆足够的反应时间;三是安全员的位置,接下去会把安全员安排在后座,只有一个紧急制动按钮可以操作。”
  对于无驾驶人车辆,临港给予了大力的支持。依托《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》立法成果,此前,临港新片区管委会发布了《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用实施细则》,把“无驾驶人路测”率先通过制度固化落地。临港行政服务中心设置了全国首个“无驾驶人智能网联创新应用申报专窗”,统一受理、闭环办结。
  8月10日,美国加利福尼亚州公用事业委员会批准谷歌旗下自动驾驶企业Waymo和通用旗下自动驾驶企业Cruise在旧金山提供72×4小时的无人RoboTaxi收费接驳服务,旧金山也成了美国第一个实现无人驾驶出租车全面商业化的城市。
  可以预见的是,未来我国也将有更多无驾驶人车辆跑在路上,技术也会越来越成熟。“能在复杂道路上行驶,能在高速上行驶,市民能随时叫到无人RoboTaxi的时候,就是无驾驶人车辆成熟的标志。”于乾坤说。